前段時(shí)間北京汽車發(fā)布公告稱 ， 北汽投及現(xiàn)代汽車兩家股東決定聯(lián)合向北京現(xiàn)代增資9.4億美元（約合人民幣60億元） ， 增資后雙方持股比例仍是50%保持不變 ， 這也意味此筆資金將盡數(shù)作為北京現(xiàn)代的“續(xù)命藥” 。

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60億元雖然不能讓北京現(xiàn)代獲得新生 ， 但卻可以延緩其生命的倒計(jì)時(shí) 。抓住這喘息之機(jī) ， 借電氣化的轉(zhuǎn)型實(shí)現(xiàn)品牌蛻變 ， 這或許將會(huì)是北京現(xiàn)代眼下唯一的出路 。

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北京現(xiàn)代的職業(yè)生涯 ， 透露著一絲悲涼和唏噓 。
從2002年成立到2016年年銷114萬(wàn)輛汽車 ， 北京現(xiàn)代用了14年的時(shí)間 ， 而從年銷百萬(wàn)再回到起點(diǎn) ， 北京現(xiàn)代卻僅用了5年時(shí)間 。在去年 ， 北京現(xiàn)代交出了“年銷38.5萬(wàn)輛 ， 同比下滑23.3%”的成績(jī)單 ， 這也是其連續(xù)第5年未達(dá)成銷量目標(biāo) 。而進(jìn)入2022年后 ， 北京現(xiàn)代在市場(chǎng)上也絲毫沒有要抬頭的跡象 ， 1月銷量2.41萬(wàn)輛 ， 同比下滑35.3% ， 2月銷量也僅有1.65萬(wàn)輛 。
雖然北京現(xiàn)代采取了一系列補(bǔ)救措施 ， 如轉(zhuǎn)型變革、品牌升級(jí)、推新?lián)Q代、促銷讓利等等 ， 但這些也只是讓其頹勢(shì)稍有放緩 ， 并沒能解決根本問題 。再加上高層接連離職或調(diào)離、停產(chǎn)裁員、工廠轉(zhuǎn)讓理想汽車等種種“割腕求生”的行為 ， 讓這個(gè)曾經(jīng)在國(guó)內(nèi)家用市場(chǎng)風(fēng)光無(wú)限的韓系品牌 ， 轉(zhuǎn)眼間就從主流合資品牌淪落為三線合資品牌 ， 和法系成為難兄難弟 。儼然一副被時(shí)代遺棄的模樣 。

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從當(dāng)初的賓朋滿座到現(xiàn)在的人去樓空 ， 北京現(xiàn)代的落敗 ， 其實(shí)和它當(dāng)初的品牌定位有著很大關(guān)系 。彼時(shí)為了能夠快速打開國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng) ， 北京現(xiàn)代選擇了合資品牌和自主品牌間的夾縫市場(chǎng) ， 憑借著合資身份自主售價(jià)的高性價(jià)比 ， 贏得眾多消費(fèi)者的青睞 。
不過隨著自主品牌的向上發(fā)展 ， 合資品牌躬身不斷將市場(chǎng)下沉 ， 北京現(xiàn)代的高性價(jià)比標(biāo)簽開始變得暗淡 ， 論售價(jià)和配置 ， 自主品牌更具誠(chéng)意；論品牌和品質(zhì) ， 主流合資品牌更具話語(yǔ)權(quán) 。

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面對(duì)生存空間不斷被擠壓、銷量大幅下滑 ， 北京現(xiàn)代也曾采取過以價(jià)換量的方式來(lái)挽救市場(chǎng) ， 比如起售價(jià)低至5萬(wàn)元的瑞納 。雖然價(jià)格的誘惑力讓北京現(xiàn)代銷量開始回暖 ， 但這對(duì)于其本就羸弱的品牌力而言 ， 無(wú)疑是飲鴆止渴的行為 。
隨著德系、日系展開降價(jià)策略 ， 北京現(xiàn)代售價(jià)親民性價(jià)比高的標(biāo)簽逐漸開始模糊后 ， 雖然也曾想寄希望于索納塔、途勝L等車型打入中高端市場(chǎng) ， 產(chǎn)品力確實(shí)夠了 ， 但長(zhǎng)期混跡低端市場(chǎng)導(dǎo)致其品牌號(hào)召力很難和其它品牌相抗衡 。于是北京現(xiàn)代就處在了兩面夾擊的尷尬位置 。

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而產(chǎn)品質(zhì)量問題的頻頻出現(xiàn) ， 無(wú)疑讓北京現(xiàn)代本就不富裕的生活更加雪上加霜 。2019年 ， 菲斯塔在中保研測(cè)試25%偏置碰撞時(shí) ， 出現(xiàn)A柱彎折、車頭潰縮嚴(yán)重的問題 ， 經(jīng)此一“撞” ， 菲斯塔基本上算是斷送了自己的職業(yè)生涯 。無(wú)獨(dú)有偶 ， 第十代索納塔在去年中汽研測(cè)試40%偏置碰撞測(cè)試時(shí) ， 再次出現(xiàn)A柱彎折的情況 。人們?cè)诟锌蹆r(jià)20多萬(wàn)車輛安全性堪憂的同時(shí) ， 也對(duì)北京現(xiàn)代的品控產(chǎn)生了嚴(yán)重懷疑 。
比北京現(xiàn)代品控更讓人心寒的是它的“雙標(biāo)減料”問題 。據(jù)悉索納塔曾在美國(guó)更加嚴(yán)苛的NCAP碰撞測(cè)試以及IIHS測(cè)試中 ， 都取得了不錯(cuò)的成績(jī) 。怎么到了國(guó)內(nèi)隨便一碰就“露餡”了呢？由此引發(fā)的問題 ， 已經(jīng)上升至現(xiàn)代汽車對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)持以怎樣的態(tài)度上 ， 這讓北京現(xiàn)代本就岌岌可危的品牌力 ， 再次大打折扣 。

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至于這次北京現(xiàn)代試圖用60億元借電氣化實(shí)現(xiàn)“翻身”的概率有多大 ， 個(gè)人感覺希望依舊非常渺茫 。之前拿出的兩款“油改電”試水車型：菲斯塔純電和名圖純電 ， 現(xiàn)在基本上已經(jīng)到了“查無(wú)此車”的地步 。

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而從規(guī)劃上來(lái)看 ， 北京現(xiàn)代正式進(jìn)入電氣化時(shí)代的時(shí)間應(yīng)該是在2023年：2023年年中推出代號(hào)為“OE”的全新電動(dòng)車 ， 2023年末推出第二款電動(dòng)車型 。至于在海外市場(chǎng)拿獎(jiǎng)拿到手麻的IONIQ艾尼氪5 ， 雖然展現(xiàn)出了強(qiáng)大的產(chǎn)品力 ， 但何時(shí)進(jìn)入國(guó)內(nèi) ， 又該怎樣和日漸式微的北京現(xiàn)代打好配合 ， 依舊是個(gè)問題：價(jià)格太高 ， 品牌力跟不上；價(jià)格太低 ， 成本又不允許 。
在電氣化路上 ， 后起之秀逐漸開始占據(jù)了上風(fēng) ， 而傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型后步伐的加快 ， 則讓電氣化的道路變得擁擠起來(lái) ， 新能源汽車市場(chǎng)分割紅利的時(shí)代已經(jīng)開始進(jìn)入尾聲 。此時(shí)北京現(xiàn)代以“新人”的身份入局 ， 除了需要打破自身的品牌形象和市場(chǎng)標(biāo)簽外 ， 還得考慮如何在眾多電氣化車型中脫穎而出 。而這一切對(duì)于北京現(xiàn)代而言 ， 都將是極大的挑戰(zhàn) 。
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