97年南航機長現狀 _生活經驗

97南航5.8空難的機長是犯了什么技術錯誤？

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他犯的技術錯誤是在飛機著陸后連續彈跳三下的情況下選擇復飛。高度50英尺進跑道后，由于“看不清地面”，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態，飛機接地前4秒鐘平均下降率9.3英尺/秒，并產生了第一次跳躍，使飛機受損。飛機第一次跳起后，機組沒有下決心收油門。同時，有推桿動作。由于處置錯誤，致使飛機又連續產生兩次跳躍。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。飛機第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程序的情況下復飛。機組在飛機嚴重受損后復飛，給第二次著陸埋下了隱患。復飛后，受損的飛機在空中盤旋兩圈后，機組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機操縱系統失靈，盡管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態，最后飛機觸地、解體、起火。正式因為機長缺少大雨中飛行經驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態，當飛機跳起后，機長采取了推桿的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最后機會。擴展資料這次事故暴露出該公司飛行人員技術素質、組織紀律、思想作風和組織領導方面存在的問題，教訓極為深刻：1. 機組作風渙散，違章飛行本次飛行機組雖然在決斷高度上看到了跑道，但在最后進近過程中遇到大雨，看不清道面，機組沒有按總局“八該一反對”和公司“禁止在大雨中落地”的規定果斷復飛，盲目蠻干，勉強著陸。據調查，2925號飛機機組執行此次飛行任務，飛行準備不認真。當天深圳地區天氣形勢為高空槽線配合鋒面，雷雨強度強、面積大。機組對復雜的天氣認識不足，沒有制訂具體的飛行方案。面對五邊在大雨中飛行，能見度差，看不清道面這一特殊情況，機組配合不好，沒有人報飛行高度、速度和有關數據，這樣就使機長失去了重要的參考依據。南航深圳公司思想政治工作薄弱，飛行人員受到拜金主義、享樂主義的侵蝕，領導要求不嚴，飛行人員思想、作風和組織紀律方面存在問題比較突出。2. 飛行技術管理松懈，部分機長技術素質低在飛機著陸前能見度差，看不清道面時，機長缺少大雨中飛行經驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態，當飛機跳起后，機長采取了推桿的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最后機會。經查閱機組的飛行技術檔案，發現從1994年10月11日至1995年9月18日機長的技術檢查記錄中有3次“退出下滑姿態晚、著陸仰角小”的記錄，這樣的技術素質是不能勝任機長的。由于領導有遷就、照顧現象，技術把關不嚴，致使公司部分飛行人員的實際操作水平與所具有的技術標準不相符。3. 安全管理不嚴，領導干部失職南航深圳公司安全生產規章制度不落實，對有些重要環節缺乏有效措施。本次飛行機組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學駕駛的，且單飛時間均較短（左座駕駛員單飛22小時；右座駕駛員單飛88小時），機組整體力量弱，技術水平低，不能勝任夜間復雜氣象條件下飛行任務。當日從16:40開始至18:00，深圳航管站氣象臺連續發出了兩次“危險天氣警報”和一次訂正天氣預報，向機場有關單位通報。第一次發出“危險天氣警報”時，2925號機在深圳機場還沒有起飛，但公司值班領導未能引起重視，沒有及時采取有效措施。4. “安全第一”思想不牢，組織領導不力南方航空公司去年以來安全狀況不好，領導對形勢認識不足，存在盲目樂觀、驕傲自滿情緒，未能從根本上采取措施扭轉被動局面，對安全與發展、效益及其它工作的關系處理得不好，抓安全投入精力不夠。公司引進飛機偏多，攤子鋪得過大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飛行人員技術素質下降的重要原因，去年深圳公司領導班子調整后，工作力度不夠，對存在的安全隱患問題未能及時果斷地采取措施加以解決。參考資料:百度百科▬97南航5.8空難
97南航空難哪兩個機組人員出事了？

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1、97南航空難，只有中國南方航空CZ3456號航班這一個機組人員出事了，機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人，共計死亡35人，受傷39人。不是題目中說的兩個機組。2、97南航空難具體事件：1997年5月8日晚上九點多，執行重慶至深圳的中國南方航空有限公司CZ3456航班，在深圳黃田機場降落時發生空難。飛機第一次著陸前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上；第二次著陸時，前起落架左輪軸、拖機接耳和前輪轉彎作動筒觸地，飛機拖滑約600米后解體，飛機中部和右大翼后緣嚴重燒毀。擴展資料1、97南航空難的原因：由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組違反規定，沒有果斷采取復飛措施，而是繼續盲目下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導致事故的起因。2、由于機組判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。3、復飛后，由于飛機已嚴重受損，部分操縱系統失靈，機組控制不了飛機著陸姿態，以致飛機第二次落地時大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。參考資料來源：百度百科——97南航5.8空難
5.8南航空難機長和副駕死了嗎？

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沒有，機上旅客65人,死亡33人,空勤組9人,死亡2人。1997南航5.8空難：1997年5月8日,執行重慶至深圳3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925號飛機，在著陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。事件經過：2925號機19：45自重慶江北機場起飛，預計21：30到達深圳黃田機場;21：07與深圳機場進近管制建立聯系，按正常程序向33號跑道進近;21：17與塔臺建立聯系。塔臺告訴機組“五邊雨比較大，看見跑道叫”;21：18：07機組報告“已建立盲降”;21：18：53機組報告“看到引進燈”，塔臺指揮飛機“檢查好可以著陸” 。在飛機過近臺附近，塔臺看見飛機著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達顯示，飛機航跡、下滑高度正常;21：19：33飛機第一次在跑道南端接地，接地后飛機跳了三跳，然后復飛。復飛后左轉上升到1200米，塔臺提醒機組開應答機，但二次雷達上一直沒有顯示;21：23：57，機組報告在三邊位置，要求其它飛機避讓;21：23：40，機組再次要求其它飛機避讓，并報告“有緊急情況”，駕駛艙內出現多種警告(液壓系統、起落架和襟翼等) 。塔臺告訴已讓其它飛機避讓;21：24：58機組要求落地后用消防車、救護車，塔臺告訴機組都已經準備了。接著飛機又轉了一圈，并報告準備向南落地，塔臺同意向南落地，并告訴2925號機組，“前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機組回答明白，并說“我準備落地了”;21：28：30飛機著陸，著陸后飛機解體、起火。擴展資料干擾問題（1）根據現場勘查、走訪目擊者后認定，本架飛機著陸前沒有發現火警或火災，可以排除起火后落地的可能性。（2）本次航班所有旅客、行李、貨物都按規定進行了安全檢查，沒有發現任何違禁物品，排除易燃易爆危險品裝機的可能（3）經提取檢材化驗，沒有發現飛機殘骸上有炸藥殘留物，也沒發現有爆炸后形成的痕跡（4）經走訪部分生還的空勤組成員和旅客，可以排除非法干擾航空器飛行行為的存在。參考資料來源：中國網-南航客機迫降解密97年南航5.8空難事件始末
97南航5.8空難機長死了沒有王崢，女，出生于1982年，中國國際航空股份有限公司第九飛行大隊空客A321機型的一名女機長。畢業于中國民航大學。
王崢
2005年，王崢進入中國國際航空股份有限公司，
2006年10月開始上飛機跟飛，
2010年7月晉升機長，截止2011年2月，是國航唯一一位女機長。
王崢最初的大學專業是電子信息科學與技術，大二的時候，她所在的中國民航大學開始招女飛行員，她非常好奇，抱著試試看的心理瞞著父母報了名，沒想到過五關斬六將，她最終被錄取了。
簽合同之前，她才打電話告訴了家人，最初父母的第一反應不是很支持，他們覺得女孩子還是在辦公室里穩穩當當的比較好，飛行員是一個高危職業，但看到她堅持，父母最終選擇了支持她。
王崢在美國航校上第一堂課時，一位老師就告訴她們，女孩子想在這個行業取得機長地位，要付出比男孩子多三倍的努力才行。而王崢坦言，從航校開始，從每一門理論課的學習，到飛行實踐課，從私照、商照、儀表考試等一路走來，她走的都比較靠前，也比較踏實，其實她并沒有付出特別的努力，可能這個行業需要一點點天分，而王崢恰恰擁有這個天分而已。

97 南航機長死了嗎97南航空難機長在這場事故中去世了。根據幸存者蔣萬渝的回憶中的記錄，兩輛車分別接走了這9位幸存者——前面的帶走了兩位空姐，7名乘客是另一組，就醫之后，就是封閉式的調查。因此，可以判定駕駛艙的人員全部因為這場空難去世，包括機長林友貴（左座）、副駕駛孔德新（右座）、觀察員肖榮。擴展資料：原因分析：（1）3456號機在五邊進近過程中，決斷高度之前，飛機姿態、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/時，正常速度為136海里/時）。機組報告看見引進燈，接著又報告看到跑道。決斷高度后，因為當時飛機是在大雨中飛行，機組決定“燈晚點放”并使用了排雨劑。（2）飛機接地前4秒鐘平均下降率9.3英尺/秒，接地時垂直過載達2.49G，并產生了第一次跳躍，使飛機受損。（3）由于處置錯誤，致使飛機又連續產生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2.54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。（4）由于操縱系統受損，復飛時，飛機以183海里/時的速度，2度小仰角離地（飛機離地后，機組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機組在飛機嚴重受損后復飛，給第二次著陸埋下了隱患。（5）復飛后，駕駛艙出現了“主警告”和多種警告（液壓系統、起落架和襟翼等）。受損的飛機在空中盤旋兩圈后，機組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機操縱系統失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉角度小），盡管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態。
97南航空難機長幸存了嗎

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沒有，機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。1997南航5.8空難：1997年5月8日，執行重慶至深圳3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925號飛機，在著陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。擴展資料：南航5-8空難幸存者傾訴驚魂動魄事件經過家住重慶江北好家園小區的蔣萬渝寢食難安。因為最近網絡上到處都在瘋傳“1997年南航深圳‘5·8’空難黑匣子最后12分鐘錄音” 。而作為那次空難幸存者之一，對網上“最后12分鐘錄音”里提到的一些事情，他認為錄音和真相有一定的出入。在小區辦公室里，蔣萬渝坐在椅子上，慢慢地向采訪人員講述起11年前那個驚心動魄的夜晚：
97南航5.8空難那個機長林友貴到底是死亡還是重傷？

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機長沒有死亡。蔣萬渝認為，“最后12分鐘錄音”把大家的痛苦回憶翻了出來，是對死者的不敬，是對死難者家屬的不敬，也是對航班機長的不敬。因為，蔣萬渝始終認為，第二次緊急迫降，如果不是機長決定在草地上迫降，他自己也許就是遇難者了。從上面這段文字中，可以發現機長是沒有死亡的。擴展資料：南航5-8空難幸存者傾訴驚魂動魄事件經過家住重慶江北好家園小區的蔣萬渝寢食難安。因為最近網絡上到處都在瘋傳“1997年南航深圳‘5·8’空難黑匣子最后12分鐘錄音” 。而作為那次空難幸存者之一，對網上“最后12分鐘錄音”里提到的一些事情，他認為錄音和真相有一定的出入。在小區辦公室里，蔣萬渝坐在椅子上，慢慢地向采訪人員講述起11年前那個驚心動魄的夜晚：整個人嗖的一下飛起來1997年5月8日的重慶，天空中下著淅淅瀝瀝的小雨。晚上7點半左右，我在江北機場登上了飛往深圳的南航3456航班。我的座位是在16排，整個飛機很空，后面很多排位置上都沒有人。前面幾排聽說坐的都是泰國的一個旅行團，全是些上了年紀的老人。參考資料來源：中國網——南航客機迫降解密97年南航5.8空難事件始末
97南航5.8空難的幸存者憶1997年5月8日傍晚，重慶機場。時年49歲的商人蔣萬渝留住了送他進港的司機，“急什么，我們先去吃頓飯。就算飛機失事，好歹我也是個飽死鬼。”他說。一語成讖——21：20，載著蔣萬渝等74人的CZ3456航班在深圳黃田機場(現改名為寶安機場)著陸時，劇烈的震動讓人措手不及。坐在第16排靠窗位置的蔣萬渝甚至被彈了起來，頭頂撞向座位上方的行李艙。“刺耳的轟鳴聲中，飛機在跑道上重重地連彈了三下。”蔣萬渝回憶道，“過道上的天花板裂開后吊在半空中，第15排的地板凸了起來，引起乘客的一片大叫。”事后流傳于網絡的“黑匣子”，記錄了這架飛機失事的詳細信息——包括第一次觸地，此時，機艙開始報警。駕駛艙內慌亂了。乘客的情緒更為恐慌——蔣萬渝望著窗外，飛機內外的兩層窗戶已經錯開，內層窗戶滑落了下來。10排到16排的座位開始像搖籃一樣晃動，狂風裹著黃豆粒般大小的雨點，從裂縫竟直灌機艙。“飛機變形了，我只能活幾分鐘了！”蔣萬渝閃過這樣的念頭。這個信息也應該被黑匣子記錄了：由于機體變形，CZ3456不能正常飛行。蔣萬渝解開安全帶，扶著椅背往機艙的尾部逃命，坐在了最后一排左邊靠過道的位置上。緊接著，又有5個人跌跌撞撞跑到機尾。飛機的黑匣子就安放在這里，他們接近了它，同時遠離了死亡。由于本架飛機沒有滿客，所有乘客都被安排在6排之后。前面座位的人試圖跟著往后逃生，但被乘務員阻止了。飛機向前傾斜著開始降落，艙內一片安靜。大約過了5分鐘時間，突然有個女人驚叫：“我不想死呀！”12分鐘的黑匣子錄音就此結束，最后是駕駛艙里絕望的喊聲。暴雨中墜落的飛機生生斷裂開來。蔣萬渝等人逃出了機艙。他們身后，這架波音737的尾部的殘骸像一個巨大的煙囪橫臥在地，而中部和頭部斷裂開，相距近百米；尤其是中部的那截，冒出滾滾濃煙，濃煙上方燃起了十幾米高的紅色火焰，照亮了散落在草地上的三截飛機殘骸沒有人知道黑匣子滾到了哪里——或許還存在于機艙中，但肯定是完好無損——有關機構規定了它的制作標準，必須能防火、耐壓、耐沖擊振動、耐海水浸泡等。5個男人、4個女人——包括蔣萬渝，由于事先跑到了飛機尾部，成為最幸運的人。“我們活了！”蔣萬渝對大家喊。他看了一下表：21：40 。“追究原因已沒有意義”兩輛車分別接走了這9位幸存者——前面的帶走了兩位空姐，7名乘客是另一組。就醫之后，就是封閉式的調查。“我們住的醫院外面，幾個警察走來走去，不讓閑雜人進來。”蔣萬渝說，“但3個從重慶趕來的采訪人員不知怎么混了進來，有幸存者趕緊叫采訪人員把采訪的東西藏起來，不然會被警察趕出去。”5月9日凌晨，5個男子敲開了蔣萬渝的房門。為首者自稱是深圳市公安局刑偵處處長趙光毛，來了解飛機失事時的情況。“他們做了一夜筆錄才走，”蔣萬渝回憶到，“之后，再也沒有人向我們調查過關于飛機失事的具體細節。”南航財務科一個名叫張迎的男子，每天都會過來看看他，但沒有詢問失事時的現場情況。而在現場，對黑匣子的搜索也開始了。黑匣子有兩種：一是飛行數據記錄儀，記錄飛行的一切資料，包括速度、方向、高度、機艙壓力等；另一種是艙聲錄音器，錄有機務人員的聲音。當飛機失事、無人生還時，它們能幫助解開飛機失事的原因之謎。在網上流傳的“黑匣子”，是后面一種。住院7天后，蔣萬渝提出要回重慶。他得到了南航的賠償，一共約兩萬元。此后，蔣萬渝再未見到過一起從死亡線上逃出的另外6人。經歷了生死的蔣萬渝沒有再追問空難的原因。“航空公司對我們還是負責的。如果是飛行員錯了，他們也已經用生命來承擔這個錯誤，我原諒他們了。”他說。2008年年初，蔣萬渝得到了“5·8”空難“黑匣子錄音”在網上出現的消息。看過這個最重要資料后，很多人在罵駕駛員：“是他們的錯誤判斷，導致了飛機失事。”但蔣萬渝沒有去聽“黑匣子的錄音”，只是在電腦前讀完錄音的文字記錄。“已經沒有意義了，10年過去了，人都死了。”他甚至在為駕駛員找理由，“是機長救了我們的命，如果不是他將飛機停在草坪，我們可能都會死。”“稀里糊涂”的十年蔣萬渝再沒有去看過他逃生的現場。但對于一些死難者的親屬，卻希望從任何蛛絲馬跡中捕捉到親人最后的影子。傷者入院次日，兩輛中巴車開進機場的事故現場。震天的哭聲傳來，車里是遇難者親人。但他們不準下車，只能打開車窗看。飛機的殘骸已被拉走。每隔5分鐘，就有一架飛機從頭上起降，氣浪和馬達聲震耳欲聾。1997年5月9日，張洋和他的母親張英在新聞里看到了飛機失事的消息。當年只有10歲的他，眼淚一下子迸發出來——父親張永生乘坐的正是這趟航班。1997年5月10日，不幸被證實了。這對母子被簇擁著，接到了深圳的西麗湖度假村。在這里，張英正式接到了南航的《旅客遇難通知書》。隨后的10天，張洋和母親開始正視這場災難：看事故現場之后，是認尸、領遺物、簽協議、領補償金……每天，都會有航空公司的人員過來安慰張英。但她更想弄清事故原因，見見幸存者，聊聊當天的情況。這些要求沒有得到回應，她甚至找不到機會與其他遇難家屬交談——每個遇難者家屬，都有專門人員負責照顧；與航空公司談善后補償，大家也各自分開。10天后，她與航空公司簽訂了協議。這是份一次性解決家屬與航空公司糾紛的協議。她帶著丈夫的骨灰和航空公司賠償的14萬，和兒子回到了重慶。“協議希望我們不再追問了，這些似乎就把丈夫從空難中抹掉了。”張英說。一晃10年，航空公司最終都沒告訴她事故發生的原因，也沒讓她見到這場事故的幸存者。盡管她心有不甘地數次打電話去南航詢問。兒子張洋從此開始關注民航。他每個月都會去機場的跑道邊，看起起落落的飛機。2007年5月8日——父親去世十周年，他在民航愛好者的論壇中發了一篇名為《5·8空難十周年祭》的帖子，紀念在那場事故中死去的父親。不久，有人將“空難的黑匣子錄音”發到他的郵箱。張洋和母親終于從陌生人傳來的郵件中知道了那場事故的“真相” 。但至今，南航等有關部門仍未明確：這個流傳的版本是真是假。得到“黑匣子錄音”時，張洋已在成都一所大學讀大二，他對民航飛機著迷了近十年。“這完全是因為駕駛員判斷失誤，沒對準跑道，撞擊后又復飛造成的。”他自認為。秘密即將揭開的那個晚上，他壓抑不住自己的激動，關掉房間的燈，關掉電腦顯示屏，帶上耳機，在黑暗中閉上眼睛，靜靜地聽完這12分鐘44秒的“錄音” 。他邊聽邊在腦中模擬當時的飛行情況。此后很長一段時間，他不停在電腦前用模擬飛行器一遍又一遍嘗試當時的情形。一樣的速度、一樣的角度，讓飛機沖向地面：著陸，撞擊，損壞；再加油門升空。沖，再著陸，解體……可惜，南航仍未告訴他：這段錄音是真是假。(文中張英為化名)就有關“5·8”空難黑匣子的有關問題，2008年4月1日，中國民用航空局對《中國新聞周刊》予以了書面回復。以下為回復原文。飛機駕駛艙艙音(指黑匣子錄音)是駕駛艙音響的真實記錄，只能用于事故調查，不得對社會公布，國際民航g公約和有關法規對此有明確的規定。民航總局認為擅自發布事故飛機駕駛艙艙音的做法，嚴重違反了國際民航公約和有關法規的規定，是對事故罹難者及其家屬及不負責任的行為。未經事故調查部門的許可，任何組織和個人不得擅自發布事故調查資料。任何擅自發布事故調查資料的組織和人員，都將受到追究。10年祭文1997年的五月八日夜晚,深圳籠罩在暴風雨之中,9點剛過,從重慶飛來的CZ3456次航班冒著大雨開始了最后的進近···連續的3次進近后的結果卻是機身解體,火光沖天,33名旅客命喪黃泉。轉眼間，十年過去了，那片曾經被燃燒著的航油炙烤過的草坪依然顯出塊塊黃斑——這片曾長滿綠草的土地在經歷過這場慘劇之后再也沒能長出青草···那年的我只有10歲，當9號中午從電視中得知飛機失事的消息時，眼淚一下子迸發了出來，因為我的父親正在這班飛機上，雖然從新聞中得知飛機上的73人中只有33人遇難，但是昨晚電話的沉默已經讓我們有了不祥的預感。盡管如此，當時還是小學4年級的我下午依然準時去上學，但是放學一回到家我便發現了比中午更加壓抑的氣憤，窄小的客廳里擠滿了親戚，媽媽兩只眼睛已經紅腫了，見到我回來了，她鎮定的告訴我——收拾東西，馬上去深圳！這句話代表了什么所有人都知道，只記得當時腦袋翁的一片，再有記憶時已經在前往重慶機場的路上了。幾位叔伯和舅舅陪我們同行，當晚在江北機場過夜，第二天清晨乘頭一班飛往深圳的飛機前往曾經夢繞的南國。當飛機在風和日麗的海邊機場降落時，我的心突然緊了，因為眩窗外的草坪上斷裂的機頭和燒焦的機身赫然映入眼簾，綠綠的草坪和被燒焦的空地上到處散落著飛機的碎片和殘骸，飛機斷裂垂尾上那半邊鮮紅的木棉花好似述說這一天前這里發生過的災難——正是在這片土地上，那撕裂的金屬和熊熊的烈火吞噬了33條鮮活的生命。朦朧的記憶中，我們一下飛機就被接到候機樓里的專門會議室中，在這里，南航深圳公司的領導慰問了我們以及同機抵達的另外幾批乘客家屬。當時有一個帶著工作牌的人專門負責照顧我們一家，記得他當時對母親說了一句話“我也非常難過，非常對不起你們，您打我吧，罵我吧···”媽媽當時是斜著臉嗚咽的回答“這不是你的錯，謝謝了” 。我們的食宿被安排到深圳西麗湖度假村，好像在2天以后開始了遺體認領。開始是看照片，我陪著母親看了幾張就再也不敢看了，因為所有面容完好的尸體中根本沒有父親的照片，我看到的是有可能是父親的是被燒焦了的尸體的照片。雖然沒有細看，但還是被照片的慘狀嚇住了——被燒成炭狀的漆黑的尸體縮成了一團，有幾處突出的部位好像是骨頭，而肌肉早已不見了。這讓我根本無法承受——幾天前還親切可親的爸爸怎么可能成了這個樣子！最后好像是通過牙痕鑒定確定的尸體，因為身邊的遺物只是一堆零散的殘鈔，根本不能辨明身份，而爸爸下牙的形狀是一個扇形，非常特別，但是這具尸體卻是被燒得最慘的3具之一，全身都成了焦炭狀，沒有一寸完好的皮膚，有些部位被燒得只剩下了骨頭，可憐的爸爸啊！難以想象他在生命的最后一刻在地獄般的烈火中有多么的痛苦···接下來是直接辨認遺體，此時，我留下了一個終身的遺憾——被照片嚇到的我根本不敢親眼去看遺體，而是在停在殯儀館門口的車上坐了一個多小時。記得媽媽當時進去了兩次，第一次一進去就暈倒了被抬了出來，但是打了鎮靜劑醒來后又堅持進去了······就因為這一時的害怕讓我錯過了和親生父親的最后一次蒙面，釀成了我的終身遺憾啊！幾天后又去辨認了遺物，在機場邊一個很大的倉庫中擺滿了事故現場的旅客遺物。至今我還記得當時走進倉庫的情形：一進門撲鼻而來的就是一股濃烈的焦臭味，整個倉庫中擺滿了被水浸濕沾著泥土的各種東西，不時有人突然抱起一件物品開始痛哭，在這里，我們找到了父親出門時候的旅行包，因為是托運的原因，包沒有被大火焚燒還是完好的，只是被雨水打濕又曬干后有股奇特的味道······我們還去了事故現場，出發前為了安全原因特別交代了不能下車，但當車子停在那片被燒得黑漆漆的“草坪”邊時，車上又傳來了震天的哭聲，但是這次，我沒有哭，而是靜靜了望著這片土地——此時，它已經被清理干凈了，再也看不到10號剛到時那散落一地的殘骸了；此時，它旁邊的跑道又重新繁忙起來了，一架架起落的飛機仿佛忘卻了那架在這里被摔成碎片的737了！此時，除了綠草地中那幾塊黑色的斑痕和旁邊車子上的哭泣聲，一切又恢復往常了······離開深圳已經是20多天后了，比我們先到2天的父親安詳的躺在我懷中的盒子里和我們一起回到那片生育他的故土······十年后的今天，我坐在電腦前，當時的點點滴滴仍然是歷歷在目，父親的音容笑貌仍不時出現在我的夢中。至那以后，我關注起了民航，漸漸的迷戀上了客機，我每個月都會去跑道邊，望著那起起落落的飛機我仿佛又看到了親人的微笑······
97南航空難不復飛是不是就不沒事97南航空難不復飛應該不會出現這么嚴重的后果。1、1997年5月8日，執行重慶至深圳CZ3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B-2925號飛機，在著陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。2、當天飛機降落時天降暴雨，能見度極低，飛機第一次在跑道南端接地，接地后飛機跳了三跳，然后復飛。飛機第二次著陸，著陸后飛機解體、起火。3、飛機第一次著陸時前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。接連三次跳躍導致飛機結構嚴重損壞。飛機第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程序的情況下復飛。復飛后，駕駛艙出現了"主警告"和多種警告(液壓系統、起落架和襟翼等) 。受損的飛機在空中盤旋兩圈后，飛機大角度下俯的姿態，最后以7.56度的下俯角，227.5海里/時的速度，每秒41英尺的下降率，帶3.2度左坡度觸地后解體、起火。4、事故責任：飛機在最后進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規定，盲目下降;由于判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復飛后，由于飛機已嚴重受損，部分操縱系統失靈，機組控制不了飛機著陸姿態，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。
誰給說說南航5.8空難的細節啊？？？？？？？？？航5.8空難網上最全資料Post By：2008-7-13 20:58:12

■為什么，它會掉下來？

即使這個記錄著35條生命消逝過程的黑匣子沒有曝光，那場驚心動魄的空難也不會被遺忘。

幸存者的回憶，黑匣子的記憶

1997年5月8日傍晚，重慶機場。時年49歲的商人蔣萬渝留住了送他進港的司機，“急什么，我們先去

吃頓飯。就算飛機失事，好歹我也是個飽死鬼。”他說。

一語成讖——21：20，載著蔣萬渝等74人的CZ3456航班在深圳黃田機場(現改名為寶安機場)著陸時，

劇烈的震動讓人措手不及。坐在第16排靠窗位置的蔣萬渝甚至被彈了起來，頭頂撞向座位上方的行李艙。

“刺耳的轟鳴聲中，飛機在跑道上重重地連彈了三下。”蔣萬渝回憶道，“過道上的天花板裂開后吊

在半空中，第15排的地板凸了起來，引起乘客的一片大叫。”

事后流傳于網絡的“黑匣子”，記錄了這架飛機失事的詳細信息——包括第一次觸地，此時，機艙開

始報警。

駕駛艙內慌亂了。乘客的情緒更為恐慌——蔣萬渝望著窗外，飛機內外的兩層窗戶已經錯開，內層窗

戶滑落了下來。10排到16排的座位開始像搖籃一樣晃動，狂風裹著黃豆粒般大小的雨點，從裂縫竟直灌機

艙。

“飛機變形了，我只能活幾分鐘了！”蔣萬渝閃過這樣的念頭。這個信息也應該被黑匣子記錄了：由

于機體變形，CZ3456不能正常飛行。

蔣萬渝解開安全帶，扶著椅背往機艙的尾部逃命，坐在了最后一排左邊靠過道的位置上。緊接著，又

有5個人跌跌撞撞跑到機尾。飛機的黑匣子就安放在這里，他們接近了它，同時遠離了死亡。

由于本架飛機沒有滿客，所有乘客都被安排在6排之后。前面座位的人試圖跟著往后逃生，但被乘務

員阻止了。飛機向前傾斜著開始降落，艙內一片安靜。大約過了5分鐘時間，突然有個女人驚叫：“我不

想死呀！”

12分鐘的黑匣子錄音就此結束，最后是駕駛艙里絕望的喊聲。

暴雨中墜落的飛機生生斷裂開來。蔣萬渝等人逃出了機艙。他們身后，這架波音737的尾部的殘骸像

一個巨大的煙囪橫臥在地，而中部和頭部斷裂開，相距近百米；尤其是中部的那截，冒出滾滾濃煙，濃煙

上方燃起了十幾米高的紅色火焰，照亮了散落在草地上的三截飛機殘海沒有人知道黑匣子滾到了哪里——

或許還存在于機艙中，但肯定是完好無損——有關機構規定了它的制作標準，必須能防火、耐壓、耐沖擊

振動、耐海水浸泡等。

5個男人、4個女人——包括蔣萬渝，由于事先跑到了飛機尾部，成為最幸運的人。

“我們活了！”蔣萬渝對大家喊。他看了一下表：21：40 。

“追究原因已沒有意義”

兩輛車分別接走了這9位幸存者——前面的帶走了兩位空姐，7名乘客是另一組。就醫之后，就是封閉

式的調查。

“我們住的醫院外面，幾個警察走來走去，不讓閑雜人進來。”蔣萬渝說，“但3個從重慶趕來的記

者不知怎么混了進來，有幸存者趕緊叫采訪人員把采訪的東西藏起來，不然會被警察趕出去。”

5月9日凌晨，5個男子敲開了蔣萬渝的房門。為首者自稱是深圳市公安局刑偵處處長趙光毛，來了解

飛機失事時的情況。“他們做了一夜筆錄才走，”蔣萬渝回憶到，“之后，再也沒有人向我們調查過關于

飛機失事的具體細節。”南航財務科一個名叫張迎的男子，每天都會過來看看他，但沒有詢問失事時的現

場情況。

而在現場，對黑匣子的搜索也開始了。黑匣子有兩種：一是飛行數據記錄儀，記錄飛行的一切資料，

包括速度、方向、高度、機艙壓力等；另一種是艙聲錄音器，錄有機務人員的聲音。當飛機失事、無人生

還時，它們能幫助解開飛機失事的原因之謎。在網上流傳的“黑匣子”，是后面一種。

住院7天后，蔣萬渝提出要回重慶。他得到了南航的賠償，一共約兩萬元。此后，蔣萬渝再未見到過

一起從死亡線上逃出的另外6人。

經歷了生死的蔣萬渝沒有再追問空難的原因。“航空公司對我們還是負責的。如果是飛行員錯了，他

們也已經用生命來承擔這個錯誤，我原諒他們了。”他說。

2008年年初，蔣萬渝得到了“5·8”空難“黑匣子錄音”在網上出現的消息。看過這個最重要資料后

，很多人在罵駕駛員：“是他們的錯誤判斷，導致了飛機失事。”

但蔣萬渝沒有去聽“黑匣子的錄音”，只是在電腦前讀完錄音的文字記錄。“已經沒有意義了，10年

過去了，人都死了。”他甚至在為駕駛員找理由，“是機長救了我們的命，如果不是他將飛機停在草坪，

我們可能都會死。”

“稀里糊涂”的十年

蔣萬渝再沒有去看過他逃生的現場。但對于一些死難者的親屬，卻希望從任何蛛絲馬跡中捕捉到親人

最后的影子。

傷者入院次日，兩輛中巴車開進機場的事故現場。震天的哭聲傳來，車里是遇難者親人。但他們不準

下車，只能打開車窗看。

飛機的殘骸已被拉走。每隔5分鐘，就有一架飛機從頭上起降，氣浪和馬達聲震耳欲聾。

1997年5月9日，張洋和他的母親張英在新聞里看到了飛機失事的消息。當年只有10歲的他，眼淚一下

子迸發出來——父親張永生乘坐的正是這趟航班。

5月10日，不幸被證實了。這對母子被簇擁著，接到了深圳的西麗湖度假村。在這里，張英正式接到

了南航的《旅客遇難通知書》。隨后的10天，張洋和母親開始正視這場災難：看事故現場之后，是認尸、

領遺物、簽協議、領補償金……

每天，都會有航空公司的人員過來安慰張英。但她更想弄清事故原因，見見幸存者，聊聊當天的情況

。這些要求沒有得到回應，她甚至找不到機會與其他遇難家屬交談——每個遇難者家屬，都有專門人員負

責照顧；與航空公司談善后補償，大家也各自分開。10天后，她與航空公司簽訂了協議。這是份一次性解

決家屬與航空公司糾紛的協議。她帶著丈夫的骨灰和航空公司賠償的14萬，和兒子回到了重慶。

“協議希望我們不再追問了，這些似乎就把丈夫從空難中抹掉了。”張英說。

一晃10年，航空公司最終都沒告訴她事故發生的原因，也沒讓她見到這場事故的幸存者。盡管她心有

不甘地數次打電話去南航詢問。

兒子張洋從此開始關注民航。現在，他每個月都會去機場的跑道邊，看起起落落的飛機。

2007年5月8日——父親去世十周年，他在民航愛好者的論壇中發了一篇名為《5·8空難十周年祭》的

帖子，紀念在那場事故中死去的父親。不久，有人將“空難的黑匣子錄音”發到他的郵箱。

張洋和母親終于從陌生人傳來的郵件中知道了那場事故的“真相” 。但至今，南航等有關部門仍未明

確：這個流傳的版本是真是假。

得到“黑匣子錄音”時，張洋已在成都一所大學讀大二，他對民航飛機著迷了近十年。“這完全是因

為駕駛員判斷失誤，沒對準跑道，撞擊后又復飛造成的。”他自認為。

秘密即將揭開的那個晚上，他壓抑不住自己的激動，關掉房間的燈，關掉電腦顯示屏，帶上耳機，在

黑暗中閉上眼睛，靜靜地聽完這12分鐘44秒的“錄音” 。

他邊聽邊在腦中模擬當時的飛行情況。此后很長一段時間，他不停在電腦前用模擬飛行器一遍又一遍

嘗試當時的情形。一樣的速度、一樣的角度，讓飛機沖向地面：著陸，撞擊，損壞；再加油門，升空，俯

沖，再著陸，解體……可惜，南航仍未告訴他：這段錄音是真是假。(文中張英為化名)
中國民用航空局對本刊的答復

就有關“5·8”空難黑匣子的有關問題，2008年4月1日，中國民用航空局對《中國新聞周刊》予以了

書面回復。以下為回復原文。

飛機駕駛艙艙音(指黑匣子錄音)是駕駛艙音響的真實記錄，只能用于事故調查，不得對社會公布，國

際民航共約和有關法規對此有明確的規定。

民航總局認為擅自發布事故飛機駕駛艙艙音的做法，嚴重違反了國際民航公約和有關法規的規定，是

對事故罹難者及其家屬及不負責任的行為。未經事故調查部門的許可，任何組織和個人不得擅自發布事故

調查資料。任何擅自發布事故調查資料的組織和人員，都將受到追究。

97南航5.8空難機長死了沒有一個死了一個沒死

97南航5.8空難，說責任在飛行員，那應該怎樣處理才能避免這場事故呢？第一，首先飛行員不具備雨天降落技術過于自大涼城的嚴重后果！如果不具備雨天迫降的技術可以選擇提前折返這是事故主要原因！第二，即使有雨天迫降的技術，也不推薦迫降，還是存在危險！第三，雨天降落，因為能見度低，第一次降落已經知道機場跑到濕滑，如果油量不充足，必須要選擇迫降，在已經著路得情況下，控制飛機減速沒有必要繼續復飛，即使飛機彈跳三次，因為能見度的問題飛行員認為飛機會沖出跑到，才會愚蠢的選擇拉高加速！。其實這就反應了飛行員技術不過硬的問題，首先飛機在降落的時候就是飛機速度沒控制好，造成飛機失速，本身雨天風速雨量會增大飛機阻力，飛行員按正常降落速度是不可能的！即使油量充足，應該選擇耗掉部分燃油減少飛機降落重量減少加速量！第四經過幾次彈跳，駕駛員還選擇復飛，機身已經受損嚴重不能執行飛行任務了，還選擇起飛這是玩命，嚴重技術不足！

97南航5.8空難的飛行技術機長：林友貴（左座），男，1960年7月出生，天氣標準：1/2 。總飛行時間12738.08小時，其中報務員時間9084.51小時，駕駛員時間3654.12小時。所飛過機型：TB-20（120小時），Y-7（52.14小時）現飛機型：波音737-300型飛行3482.04小時（單飛22小時）1996年12月29日技術檢查合格。副駕駛：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天氣標準：1/2 。總飛行時間15537.01小時，其中機械員時間11203.25小時，駕駛員時間4334.36小時。所飛過機型：TB-20（130小時），夏延（36小時）現飛機型：波音737-300型飛行4158.36小時（單飛88小時）1996年12月25日技術檢查合格。觀察員：肖榮，男，1948年7月出生，總飛行時間：5179.53小時，在波音737-300型上只進行了123.43小時的模擬機訓練。最后一次技術檢查時間：1997年4月18日。林友貴，駕駛員執照有效期至1997年11月，體檢合格證有效期至1997年10月；孔德新，駕駛員執照有效期至1997年7月，體檢合格證有效期至1997年10月；肖榮，駕駛員執照有效期至1998年4月，體檢合格證有效期至1997年9月；天氣和通信、導航深圳航站天氣預報：1997年5月8日17：00～5月9日02：00，170度風7米/秒，能見度6000米，弱的陣雨，滿天云1500米，有時出現15米/秒的風，風向不定，能見有時1500米，強的雷陣雨，5～7個量云300米，3～4個量積雨云900米，滿天云1200米。16：40發出危險天氣“機場警報”：由于受鋒前雷雨的影響，我區域內今天晚上到明天上午將會出現大范圍的不穩定天氣發展，本站短時還將出現雷雨大風天氣，請有關單位注意。16：50發出了訂正天氣預報：170度風7米/秒，陣風15米/秒，風向不定，能見度1500米，有強雷雨，1～2個量云240米，5～7個量云300米，3～4個量積雨云900米，滿天云1200米。18：00發出危險天氣“機場警報”：向機場現場、空管、航空公司簽派等單位通報：本場將出現雷雨大風天氣，請有關單位注意，并通報即將起飛的機組。21：00天氣實況：290度風7米/秒，能見度1500米，33號跑道方向跑道視程1400米，中陣雨，1～2個量積雨云1200米，5～7個量云1200米，溫度23℃，露點23℃，場壓1010HPA 。21：33特選天氣報告：240度風7米/秒，能見度2000米，中陣雨，1～2個量低云210米，3～4個量積雨云1200米，5～7個量云1200米，溫度22℃，露點22℃，場壓1010HPA 。通過聽陸空通話錄音，看雷達錄像，查閱有關資料，確認當時的通信、導航、雷達等各種保障設備工作情況正常；天氣符合機場開放標準。
1997年南航5.8空難中飛機駕駛艙中三人為什么只有機長林友貴生還.為什么經驗豐富一點的卻當副駕駛？那個機長聽感覺還不如副駕駛，口音貌似北方人。。

97南航5.8空難的經過情況3456號機19：45自重慶江北機場起飛，預計21：30到達深圳黃田機場;21：07與深圳機場進近管制建立聯系，按正常程序向33號跑道進近;21：17與塔臺建立聯系。塔臺告訴機組“五邊雨比較大，看見跑道叫”;21：18：07機組報告“已建立盲降”;21：18：53機組報告“看到引進燈”，塔臺指揮飛機“檢查好可以著陸” 。在飛機過近臺附近，塔臺看見飛機著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達顯示，飛機航跡、下滑高度正常;21：19：33飛機第一次在跑道南端接地，接地后飛機跳了三跳，然后復飛。復飛后左轉上升到1200米，塔臺提醒機組開應答機，但二次雷達上一直沒有顯示;21：23：40，機組再次要求其它飛機避讓，并報告“有緊急情況”，駕駛艙內出現多種警告（液壓系統、起落架和襟翼等）。塔臺告訴已讓其它飛機避讓;21：23：57，機組報告在三邊位置，要求其它飛機避讓;21：24：58機組要求落地后用消防車、救護車，塔臺告訴機組都已經準備了。接著飛機又轉了一圈，并報告準備向南落地，塔臺同意向南落地，并告訴2925號機組，“前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機組回答明白，并說“我準備落地了”;21：28：30飛機著陸，著陸后飛機解體、起火。
97南航5.8空難的幸存者回憶有什么？【97年南航機長現狀】1997年5月8日傍晚，重慶機場。時年49歲的商人蔣萬渝留住了送他進港的司機，“急什么，我們先去吃頓飯。就算飛機失事，好歹我也是個飽死鬼。”他說。一語成讖——21：20，載著蔣萬渝等74人的CZ3456航班在深圳黃田機場(現改名為寶安機場)著陸時，劇烈的震動讓人措手不及。坐在第16排靠窗位置的蔣萬渝甚至被彈了起來，頭頂撞向座位上方的行李艙。“刺耳的轟鳴聲中，飛機在跑道上重重地連彈了三下。”蔣萬渝回憶道，“過道上的天花板裂開后吊在半空中，第15排的地板凸了起來，引起乘客的一片大叫。”事后流傳于網絡的“黑匣子”，記錄了這架飛機失事的詳細信息——包括第一次觸地，此時，機艙開始報警。駕駛艙內慌亂了。乘客的情緒更為恐慌——蔣萬渝望著窗外，飛機內外的兩層窗戶已經錯開，內層窗戶滑落了下來。10排到16排的座位開始像搖籃一樣晃動，狂風裹著黃豆粒般大小的雨點，從裂縫竟直灌機艙。“飛機變形了，我只能活幾分鐘了！”蔣萬渝閃過這樣的念頭。這個信息也應該被黑匣子記錄了：由于機體變形，CZ3456不能正常飛行。蔣萬渝解開安全帶，扶著椅背往機艙的尾部逃命，坐在了最后一排左邊靠過道的位置上。緊接著，又有5個人跌跌撞撞跑到機尾。飛機的黑匣子就安放在這里，他們接近了它，同時遠離了死亡。由于本架飛機沒有滿客，所有乘客都被安排在6排之后。前面座位的人試圖跟著往后逃生，但被乘務員阻止了。飛機向前傾斜著開始降落，艙內一片安靜。大約過了5分鐘時間，突然有個女人驚叫：“我不想死呀！”12分鐘的黑匣子錄音就此結束，最后是駕駛艙里絕望的喊聲。暴雨中墜落的飛機生生斷裂開來。蔣萬渝等人逃出了機艙。他們身后，這架波音737的尾部的殘骸像一個巨大的煙囪橫臥在地，而中部和頭部斷裂開，相距近百米；尤其是中部的那截，冒出滾滾濃煙，濃煙上方燃起了十幾米高的紅色火焰，照亮了散落在草地上的三截飛機殘骸沒有人知道黑匣子滾到了哪里——或許還存在于機艙中，但肯定是完好無損——有關機構規定了它的制作標準，必須能防火、耐壓、耐沖擊振動、耐海水浸泡等。5個男人、4個女人——包括蔣萬渝，由于事先跑到了飛機尾部，成為最幸運的人。“我們活了！”蔣萬渝對大家喊。他看了一下表：21：40 。“追究原因已沒有意義”兩輛車分別接走了這9位幸存者——前面的帶走了兩位空姐，7名乘客是另一組。就醫之后，就是封閉式的調查。“我們住的醫院外面，幾個警察走來走去，不讓閑雜人進來。”蔣萬渝說，“但3個從重慶趕來的采訪人員不知怎么混了進來，有幸存者趕緊叫采訪人員把采訪的東西藏起來，不然會被警察趕出去。”5月9日凌晨，5個男子敲開了蔣萬渝的房門。為首者自稱是深圳市公安局刑偵處處長趙光毛，來了解飛機失事時的情況。“他們做了一夜筆錄才走，”蔣萬渝回憶到，“之后，再也沒有人向我們調查過關于飛機失事的具體細節。”南航財務科一個名叫張迎的男子，每天都會過來看看他，但沒有詢問失事時的現場情況。而在現場，對黑匣子的搜索也開始了。黑匣子有兩種：一是飛行數據記錄儀，記錄飛行的一切資料，包括速度、方向、高度、機艙壓力等；另一種是艙聲錄音器，錄有機務人員的聲音。當飛機失事、無人生還時，它們能幫助解開飛機失事的原因之謎。在網上流傳的“黑匣子”，是后面一種。住院7天后，蔣萬渝提出要回重慶。他得到了南航的賠償，一共約兩萬元。此后，蔣萬渝再未見到過一起從死亡線上逃出的另外6人。經歷了生死的蔣萬渝沒有再追問空難的原因。“航空公司對我們還是負責的。如果是飛行員錯了，他們也已經用生命來承擔這個錯誤，我原諒他們了。”他說。2008年年初，蔣萬渝得到了“5·8”空難“黑匣子錄音”在網上出現的消息。看過這個最重要資料后，很多人在罵駕駛員：“是他們的錯誤判斷，導致了飛機失事。”但蔣萬渝沒有去聽“黑匣子的錄音”，只是在電腦前讀完錄音的文字記錄。“已經沒有意義了，10年過去了，人都死了。”他甚至在為駕駛員找理由，“是機長救了我們的命，如果不是他將飛機停在草坪，我們可能都會死。”“稀里糊涂”的十年蔣萬渝再沒有去看過他逃生的現場。但對于一些死難者的親屬，卻希望從任何蛛絲馬跡中捕捉到親人最后的影子。傷者入院次日，兩輛中巴車開進機場的事故現場。震天的哭聲傳來，車里是遇難者親人。但他們不準下車，只能打開車窗看。飛機的殘骸已被拉走。每隔5分鐘，就有一架飛機從頭上起降，氣浪和馬達聲震耳欲聾。1997年5月9日，張洋和他的母親張英在新聞里看到了飛機失事的消息。當年只有10歲的他，眼淚一下子迸發出來——父親張永生乘坐的正是這趟航班。1997年5月10日，不幸被證實了。這對母子被簇擁著，接到了深圳的西麗湖度假村。在這里，張英正式接到了南航的《旅客遇難通知書》。隨后的10天，張洋和母親開始正視這場災難：看事故現場之后，是認尸、領遺物、簽協議、領補償金……每天，都會有航空公司的人員過來安慰張英。但她更想弄清事故原因，見見幸存者，聊聊當天的情況。這些要求沒有得到回應，她甚至找不到機會與其他遇難家屬交談——每個遇難者家屬，都有專門人員負責照顧；與航空公司談善后補償，大家也各自分開。10天后，她與航空公司簽訂了協議。這是份一次性解決家屬與航空公司糾紛的協議。她帶著丈夫的骨灰和航空公司賠償的14萬，和兒子回到了重慶。“協議希望我們不再追問了，這些似乎就把丈夫從空難中抹掉了。”張英說。一晃10年，航空公司最終都沒告訴她事故發生的原因，也沒讓她見到這場事故的幸存者。盡管她心有不甘地數次打電話去南航詢問。兒子張洋從此開始關注民航。他每個月都會去機場的跑道邊，看起起落落的飛機。2007年5月8日——父親去世十周年，他在民航愛好者的論壇中發了一篇名為《5·8空難十周年祭》的帖子，紀念在那場事故中死去的父親。不久，有人將“空難的黑匣子錄音”發到他的郵箱。張洋和母親終于從陌生人傳來的郵件中知道了那場事故的“真相” 。但至今，南航等有關部門仍未明確：這個流傳的版本是真是假。得到“黑匣子錄音”時，張洋已在成都一所大學讀大二，他對民航飛機著迷了近十年。“這完全是因為駕駛員判斷失誤，沒對準跑道，撞擊后又復飛造成的。”他自認為。秘密即將揭開的那個晚上，他壓抑不住自己的激動，關掉房間的燈，關掉電腦顯示屏，帶上耳機，在黑暗中閉上眼睛，靜靜地聽完這12分鐘44秒的“錄音” 。他邊聽邊在腦中模擬當時的飛行情況。此后很長一段時間，他不停在電腦前用模擬飛行器一遍又一遍嘗試當時的情形。一樣的速度、一樣的角度，讓飛機沖向地面：著陸，撞擊，損壞；再加油門升空。沖，再著陸，解體……可惜，南航仍未告訴他：這段錄音是真是假。(文中張英為化名)就有關“5·8”空難黑匣子的有關問題，2008年4月1日，中國民用航空局對《中國新聞周刊》予以了書面回復。以下為回復原文。飛機駕駛艙艙音(指黑匣子錄音)是駕駛艙音響的真實記錄，只能用于事故調查，不得對社會公布，國際民航g公約和有關法規對此有明確的規定。民航總局認為擅自發布事故飛機駕駛艙艙音的做法，嚴重違反了國際民航公約和有關法規的規定，是對事故罹難者及其家屬及不負責任的行為。未經事故調查部門的許可，任何組織和個人不得擅自發布事故調查資料。任何擅自發布事故調查資料的組織和人員，都將受到追究。10年祭文1997年的五月八日夜晚,深圳籠罩在暴風雨之中,9點剛過,從重慶飛來的CZ3456次航班冒著大雨開始了最后的進近···連續的3次進近后的結果卻是機身解體,火光沖天,33名旅客命喪黃泉。轉眼間，十年過去了，那片曾經被燃燒著的航油炙烤過的草坪依然顯出塊塊黃斑——這片曾長滿綠草的土地在經歷過這場慘劇之后再也沒能長出青草···那年的我只有10歲，當9號中午從電視中得知飛機失事的消息時，眼淚一下子迸發了出來，因為我的父親正在這班飛機上，雖然從新聞中得知飛機上的73人中只有33人遇難，但是昨晚電話的沉默已經讓我們有了不祥的預感。盡管如此，當時還是小學4年級的我下午依然準時去上學，但是放學一回到家我便發現了比中午更加壓抑的氣憤，窄小的客廳里擠滿了親戚，媽媽兩只眼睛已經紅腫了，見到我回來了，她鎮定的告訴我——收拾東西，馬上去深圳！這句話代表了什么所有人都知道，只記得當時腦袋翁的一片，再有記憶時已經在前往重慶機場的路上了。幾位叔伯和舅舅陪我們同行，當晚在江北機場過夜，第二天清晨乘頭一班飛往深圳的飛機前往曾經夢繞的南國。當飛機在風和日麗的海邊機場降落時，我的心突然緊了，因為眩窗外的草坪上斷裂的機頭和燒焦的機身赫然映入眼簾，綠綠的草坪和被燒焦的空地上到處散落著飛機的碎片和殘骸，飛機斷裂垂尾上那半邊鮮紅的木棉花好似述說這一天前這里發生過的災難——正是在這片土地上，那撕裂的金屬和熊熊的烈火吞噬了33條鮮活的生命。朦朧的記憶中，我們一下飛機就被接到候機樓里的專門會議室中，在這里，南航深圳公司的領導慰問了我們以及同機抵達的另外幾批乘客家屬。當時有一個帶著工作牌的人專門負責照顧我們一家，記得他當時對母親說了一句話“我也非常難過，非常對不起你們，您打我吧，罵我吧···”媽媽當時是斜著臉嗚咽的回答“這不是你的錯，謝謝了” 。我們的食宿被安排到深圳西麗湖度假村，好像在2天以后開始了遺體認領。開始是看照片，我陪著母親看了幾張就再也不敢看了，因為所有面容完好的尸體中根本沒有父親的照片，我看到的是有可能是父親的是被燒焦了的尸體的照片。雖然沒有細看，但還是被照片的慘狀嚇住了——被燒成炭狀的漆黑的尸體縮成了一團，有幾處突出的部位好像是骨頭，而肌肉早已不見了。這讓我根本無法承受——幾天前還親切可親的爸爸怎么可能成了這個樣子！最后好像是通過牙痕鑒定確定的尸體，因為身邊的遺物只是一堆零散的殘鈔，根本不能辨明身份，而爸爸下牙的形狀是一個扇形，非常特別，但是這具尸體卻是被燒得最慘的3具之一，全身都成了焦炭狀，沒有一寸完好的皮膚，有些部位被燒得只剩下了骨頭，可憐的爸爸啊！難以想象他在生命的最后一刻在地獄般的烈火中有多么的痛苦···接下來是直接辨認遺體，此時，我留下了一個終身的遺憾——被照片嚇到的我根本不敢親眼去看遺體，而是在停在殯儀館門口的車上坐了一個多小時。記得媽媽當時進去了兩次，第一次一進去就暈倒了被抬了出來，但是打了鎮靜劑醒來后又堅持進去了······就因為這一時的害怕讓我錯過了和親生父親的最后一次蒙面，釀成了我的終身遺憾啊！幾天后又去辨認了遺物，在機場邊一個很大的倉庫中擺滿了事故現場的旅客遺物。至今我還記得當時走進倉庫的情形：一進門撲鼻而來的就是一股濃烈的焦臭味，整個倉庫中擺滿了被水浸濕沾著泥土的各種東西，不時有人突然抱起一件物品開始痛哭，在這里，我們找到了父親出門時候的旅行包，因為是托運的原因，包沒有被大火焚燒還是完好的，只是被雨水打濕又曬干后有股奇特的味道······我們還去了事故現場，出發前為了安全原因特別交代了不能下車，但當車子停在那片被燒得黑漆漆的“草坪”邊時，車上又傳來了震天的哭聲，但是這次，我沒有哭，而是靜靜了望著這片土地——此時，它已經被清理干凈了，再也看不到10號剛到時那散落一地的殘骸了；此時，它旁邊的跑道又重新繁忙起來了，一架架起落的飛機仿佛忘卻了那架在這里被摔成碎片的737了！此時，除了綠草地中那幾塊黑色的斑痕和旁邊車子上的哭泣聲，一切又恢復往常了······離開深圳已經是20多天后了，比我們先到2天的父親安詳的躺在我懷中的盒子里和我們一起回到那片生育他的故土······十年后的今天，我坐在電腦前，當時的點點滴滴仍然是歷歷在目，父親的音容笑貌仍不時出現在我的夢中。至那以后，我關注起了民航，漸漸的迷戀上了客機，我每個月都會去跑道邊，望著那起起落落的飛機我仿佛又看到了親人的微笑······