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理想汽車下一代產品將配備英偉達芯片 易航智能融資

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理想汽車下一代產品將配備英偉達芯片[汽車之家 新能源]? 日前，理想汽車官方發布了該品牌與英偉達戰略合作簽約儀式的預告，同時理想汽車官方透露稱，該品牌下一代產品將配備英偉達芯片 。在戰略合作中，除了英偉達外，德賽西威也將參與其中，后者將在輔助駕駛軟件部分為理想汽車提供幫助 。
理想汽車將于2020年9月22日與英偉達、德賽西威舉行戰略合作簽約儀式，屆時，理想汽車新任CTO王凱先生、英偉達中國總裁以及德賽西威總經理將會出席簽約儀式 。據悉，目前理想汽車采用來自Mobileye的輔助駕駛芯片，型號為EyeQ4，而其輔助駕駛軟件則與易航智能合作研發 。
理想汽車采用英偉達芯片后，其新產品的AI算力及智能化體驗有望得到進一步提升 。對于新芯片一事，許多理想ONE老車主表示“很吃醋”，但官方也透露稱，英偉達芯片不會在現款車型上使用，而是會在理想汽車下一代產品上得到體現 。（文/汽車之家 尤冬青）
小鵬向上，何小鵬向前！
何小鵬從軟件跨越到硬件，從小鵬 汽車 的投資人轉換為CEO，重建了小鵬 汽車 ，也重構了自己對于 汽車 行業的認知 。
小鵬 G3 是在何小鵬加入之前規劃的，他說自己改造了 30%，但還是留下不少遺憾 。他快速啟動了第二平臺的研發 。
基于第二平臺的小鵬 P7 比第一款車 G3 上了一個臺階 。小鵬 G3 面向 10-15 萬大眾消費市場，需要用規模效應攤薄成本，推出最高性價比的產品，初創車企很難做好這一點 。而 P7 定位 20-30 萬，這是何小鵬心目中最好的市場 。具備一定溢價能力，同時又足夠大 。
但做轎車當時并不被看好 。同平臺的 SUV 與轎車，SUV 往往溢價能力更高，因為中國消費者普遍偏好大空間 。也正因此，蔚來、理想和大部分造車新勢力早期都選擇做 SUV 。
何小鵬說，當初做轎車，主要是為了把續航里程做到最大 。轎車比 SUV 輕，放同樣多的電池，可以跑更遠路 。
當時市場上大部分電動車充滿電只能跑兩、三百公里 。蔚來 ES8 上市時，官方公布的綜合工況續航里程為 355 公里，一些車主冬季實測大概只能跑 200 多公里，這讓蔚來承受了不少壓力 。而小鵬 P7 的目標續航是 600 公里，最終做到了約 700 公里 。
轎車比 SUV 更難布置電池，小鵬技術副總裁、E 平臺項目負責人徐吉漢說，因為轎車底盤低，而 P7 又被設計成了一輛運動型轎車 。標準電池包的厚度大概 140 毫米，而小鵬 P7 的電池包厚度只有 110 毫米，電芯都是跟寧德時代定制的 。
并不是所有轎車都賣的不好 。特斯拉的緊湊型轎車 Model 3，2017 年交付之前攢了 50 萬訂單 ?！锻睃c LatePost》了解到，小鵬 P7 對標 Model 3，要求操控性、舒適性、噪音、續航等各方面都在比 Model 3 強 。
“我們以大打小，尺寸比 Model 3 長 200 毫米，以內飾簡潔、豪華打 Model 3 那種簡陋 。自動駕駛方面毫不示弱 。智能座艙、語音交互，絕對比特斯拉體驗要好 ?！?徐吉漢說 。
徐吉漢曾在福特（美國）、設計公司 AVL（美國）、廣汽研究院做新能源方面的研發，新造車浪潮興起后，他先后加入美國初創車企菲斯克、蔚來（美國）擔任副總裁，后來回國加入小鵬 。
小鵬與供應商聯合研發動力總成、電子架構，底盤則找了一家德國公司合作 。徐吉漢認為，這是因為底盤的調教主要靠經驗，在這方面，歐洲的底盤公司有多年的積累和傳承，這并不是新企業能迅速趕超的 。但小鵬派了一隊工程師，與供應商一起調教底盤，確保駕駛感是中國消費者喜歡的 。
P7 的研發過程中有兩大挑戰，第一是時間，傳統車的開發流程一般要 48 個月，而 P7 只做了 28 個月 。因為當時小鵬只有一臺 G3 在售，G3 賣的時間越長，越容易把品牌定位固定在 10-15 萬 。
第二是文化的挑戰 。徐吉漢帶領的項目組，橫跨小鵬各個垂直業務部門，由造型設計、 汽車 技術、智能座艙、自動駕駛等與 P7 項目相關的人員組成，大概 600-800 人 。開項目會，最和平的情況是 “互相科普”，但常常發展為 “爭吵辯論”，最后 “不歡而散” 。
徐吉漢的任務是，保證車上的 1000 多個零部件、軟件可以在同一時間上車，完成驗證 ?！拔姨焯於⒌木褪枪濣c，像軍令狀似的，有時候開玩笑 ‘提頭來見’ 。說完以后我很后悔，我怕他真的去跳樓 ?！?br /> 天天都在盯流程的徐吉漢，最終還是不得不打破流程 。小鵬自動駕駛的軟件在 SOP（Start of production，小批量生產）之后三個月才全部完成 。但驗證硬件，需要讓軟件跑起來，最后只能全部推翻 。
與互聯網人一起工作久了，徐吉漢也逐漸習慣了互聯網的 “散漫”，同時也看到了互聯網升級、迭代的好處：“有點 Bug 沒有關系，過三個月我就給你解決了 。”
何小鵬對于硬件的要求是設計和集成，軟件方面制定了 “全棧自研” 的戰略 。自動駕駛的前期自研并不順利，這也是錯過 SOP 節點的主要原因 。
接近小鵬自動駕駛業務的人士對《晚點 LatePost》表示，小鵬的自動駕駛研發做了差不多一年，毫無頭緒，團隊配合也出現問題 。何小鵬換了高管，自己當了一段時間自動駕駛部門的 “1 號位” 。直到 2018 年底，他從高通挖來自動駕駛業務負責人吳新宙，小鵬的自動駕駛研發才步入正軌 。
吳新宙用 “災后重建” 形容他接手時的自動駕駛業務，硬件選型非常激進——博世第五代雷達、英偉達芯片 /Xavier 首次量產，此前從沒有在市場上充分驗證過 。這奠定了小鵬自動駕駛硬件的領先地位，同時也增加了開發的難度 。
軟件的問題更大 ?！半m然有一個架構，但是執行上有很多問題，基本上是從零開始 ?！?吳新宙說 。
劉芹認為，小鵬自動駕駛自研之路前期曲折，很大程度上是由于技術太新了，需要一個試錯的過程 。
“你連問題都不知道是什么，需要投入進去，deliver（交付）出第一版，然后發現很多問題，分析是自己的問題還是第三方的問題，第三方都不知道這是問題，你還要幫他去解決 ?！?劉芹說 。
他認為何小鵬最難得的是，收到負反饋，沒有撤回來，而且人才也在不停升級 。
對于造車而言，自動駕駛是不是最重要的？劉芹說，這在當時是一個 “非共識” 。
那個時候，蔚來、理想都在用供應商 Mobileye 的視覺感知方案，理想的輔助駕駛軟件同時還與李想投資的易航智能合作 。兩家公司后來都啟動了全棧自研，但小鵬提早了 2 年 。
一個產品的成功有很多因素，不同的創業者會把有限的資源向自己認為重要的事情上傾斜 。幾家公司里面，對自動駕駛布局最早、最堅決、當做核心能力去建設的是小鵬 。劉芹認為，這很大程度上要歸結為創始人的基因 。何小鵬是軟件工程師出身，對互聯網有系統性的理解，對自動駕駛的算法、數據也更熟悉，他對底層技術的顛覆式創新有樸素的信仰 。
實際上，不僅僅是自動駕駛，小鵬的自研范圍后來逐步擴大 。2021 年 6 月，小鵬 2.5 億人民幣收購了一家高精地圖公司，獲得甲級測繪資質 。小鵬內部的高精地圖團隊與高德 “緊密合作”，吳新宙表示 。除此之外，小鵬也在做三電方面的設計和研發 。
何小鵬稱，對智能電動車起決定性作用的 “風暴眼”，小鵬都要抓在自己手里 。因為只有這樣才能保持領先優勢 。
“如果你不是自研的，找供應商，你把供應商培養了，供應商就跟所有人合作 。所有人跟你下一個產品同一起跑線 ?！?何小鵬說 。
經緯創投合伙人萬浩基說，何小鵬是新能源車這條高風險賽道里，最讓投資人安心、“最能睡得著覺的一個 CEO ?！?br />
自主品牌所使用的一眾L2輔助駕駛，背后供應商真的是同一個人嗎？自動駕駛的生態系統是以消費者為核心，直接控制終端觸點并收集用戶體驗需求的數據，數據對于未來競爭有多重要自然無需多言 。此時，競爭的直接參與者已經不僅僅是整車廠，還包括日益強大的系統服務提供商，而對汽車產業傳統意義上的核心——整車廠而言，當關鍵成功因素和競爭對手發生改變時，就是產業價值發生遷移的前奏 。
從自動駕駛的邏輯而言，通常分為感知、規劃、控制幾個層面，會牽涉到傳感器、處理器、算法等核心技術 。這其中，一般只要算法是完全自研的，都可以認為掌握了自動駕駛的核心技術，而雷達、攝像頭等傳感器以及處理芯片對于整車廠而言都屬于采購的范疇 。雖然所有人都身處一個產業大分工的鏈條上，很多東西可以拿來就用，
但是自主自控是具有戰略意義的 。它可以最大程度實現快速響應與迭代，同時也可以做出真正的差異化 。但是自研燒掉的錢，也是所有整車廠都會掂量的，比起與供應商合作，自研的花費極大考驗車企一把手的勇氣與擔當 。在國內的造車新勢力中，理想、小鵬、零跑等也在走自動駕駛自研的路線 。不過，各自之間的情況還有些不同 。
理想的輔助駕駛目前交由其收購的易航智能來實現，小鵬從G3之后也開始要從供應商方案轉向，而零跑則是有大華這個在安防監控領域積累頗豐的股東方 。不難發現，愿意完全自研的整車廠都是較為激進的造車新勢力，這更符合他們對自身科技企業的定位，也是改變整個行業供應鏈體系的生力軍 。當硬件趨同或者性能存在天花板時，在這場數據的戰爭中，他們要把軟件、算法牢牢抓在自己手里 。
北京知行易航智能科技有限公司怎么樣？北京知行易航智能科技有限公司是2017-09-11在北京市朝陽區注冊成立的有限責任公司(自然人投資或控股的法人獨資)，注冊地址位于北京市朝陽區酒仙橋北路7號66幢一至二層006 。
北京知行易航智能科技有限公司的統一社會信用代碼/注冊號是91110105MA017G4PXK，企業法人陳禹行，目前企業處于開業狀態 。
北京知行易航智能科技有限公司的經營范圍是：技術推廣服務 。（企業依法自主選擇經營項目，開展經營活動；依法須經批準的項目，經相關部門批準后依批準的內容開展經營活動；不得從事本市產業政策禁止和限制類項目的經營活動 。） 。本省范圍內，當前企業的注冊資本屬于一般 。
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以無人駕駛量產為目標 易航智能發布NOA行泊一體方案
2022年的自動駕駛賽道更加火熱，一邊是資本對細分市場的高度認可，融資信息此起彼伏；另一邊當前經濟發展和 社會 生活也呼喚自動駕駛對物流行業加快賦能 。
但與此同時，高級別自動駕駛量產產品周期長、復雜度高、開發流程和標準的不統一，讓自動駕駛技術公司在推進量產時面臨挑戰 。
近日，自動駕駛解決方案供應商易航智能NOA （領航輔助駕駛）行泊一體方案率先量產上市 ?！耙缀街悄躈OA行泊一體方案，相較已經上市的方案成本降低了50%以上，并且除了高速公路之外，在城市環線、城市快速路也能帶來沉浸式的駕乘體驗 。”易航智能創始人兼 CEO 陳禹行介紹說 。
在陳禹行看來，NOA行泊一體方案從人機共駕、消費體驗、技術躍遷等方面，成功開啟了自動駕駛量產的新階段 。不過，一項創新技術要走向普惠和量產，也絕非容易的事 。
業內人士達成的共識是，自動駕駛技術的落地，如果沒有計算力做支撐，就是空中樓閣 。然而，汽車 作為交通工具，對成本、能耗、安全要求極高——人們不可能馱著超級計算機上路 。如何用相對較小的算力驅動自動駕駛的“大智慧”，成為大規模量產必須面對的問題 。
對此，易航智能從算法優化和算力優化兩方面入手 。一方面在算法層面，易航智能通過自研的Scalpel模型剪枝方法論進行模型壓縮，形成一個高效精巧的小模型，隨后向易航智能自研的高精度大模型學習，充分繼承大模型的優秀基因 。
另一方面，在算力優化層面，易航智能技術團隊打通了小模型平臺和高精度多任務訓練之間的隔閡，實現了障礙物檢測、圖像分割、交通標志檢測等共享Backbone，降低了算力的消耗 。
“最終，我們成功用16TOPS算力實現了某些車型幾十甚至上百TOPS才能運行的NOA行泊一體功能 。”陳禹行稱，易航智能是目前行業內唯一能在自動駕駛芯片 TDA4 （TI 推出的新一代面向高級別自動駕駛芯片）上做出 NOA 行泊一體方案，并應用于量產上市車型的服務商 。通過靈活的硬件配置組合，這一方案的成本能夠覆蓋到15萬元以內的車型，讓NOA不再是豪華 汽車 的專屬 。
除了功能完備，“高安全性”是易航智能相關技術方案的生命線 。在自動駕駛模式下，故障診斷、功能安全等是一套可量產的方案必須要做到的事情，對此易航智能拿出了大量精力來完善主動安全能力 。
在陳禹行看來，自動駕駛走向普及關鍵在于價值的創造，因此必須開拓更多使用場景 。以目前行業發展的階段，讓用戶在典型場景下的絕大多數時間享受自動駕駛帶來的便利 。
自動駕駛公司易航智能？
自動駕駛公司易航智能
易航智能為主機廠提供高可靠性、高品質、低成本的完整自動駕駛解決方案 。
易航智能自創立以來一直以產品化為目標，嚴格遵循主機廠開發流程，目前已實現Autopilot產品化，為某量產車型提供Autopilot功能的自動駕駛解決方案，應用于Level 4的深度學習技術研發也已取得突破性進展，可在車規級嵌入式芯片上實現基于深度學習的實時像素級圖像分割
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