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高鐵動車是靠電還是靠油開動的 高鐵是用電還是用油

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高鐵是用電還是用油現在新出的動車都是用電的，沒有燒柴油的，燒柴油的，都是拉貨車的 。動車都是分布式動力系統，每節車廂都自帶動力系統，來提供動力提速的 。
請問高鐵用電還是燒油用電 。
高鐵是電力進行驅動的，用高壓電作為運行動能，高鐵的供電電壓為27.5千伏，不知道大家有沒有注意到高鐵其實全程是連著一根電線走的，高鐵運行就是靠頭上那個的受電弓進行供電的，時速350千米的高鐵每小時耗電量為9600度，而時速250公里的高鐵每小時耗電4800度 。
這些電力都是國家電網提供，電廠發電后通過輸電線路送到鐵路牽引變電所，把電壓調為適合高鐵使用的電壓，隨后再通過接觸網饋線送到接觸網導線上，再通過接觸網與“受電弓”的接觸將電供給列車 。
受電弓與架空接觸網合稱受電弓-接觸網系統，簡稱弓網系統 。接觸網導線與列車頭上的“受電弓”進行直接接觸，受電弓會將電流引導到列車上，從而牽引列車前行，鋼軌有多長，接觸網就有多長 。
“受電弓”的升降根據列車運行需要和配置要求來確定，升起時可與接觸網導線進行接觸，降下時可以平臥在車頂上 。另外高鐵每6萬公里就需要更換受電弓碳滑板，弓網間的接觸部分有一塊碳滑板，需要定期進行維護，而接觸線更換周期很長，基本是以年為基本單位，可能是幾年或十幾年 。
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高鐵動車是靠電還是靠油開動的？高鐵動車是通過電力開動的 。
高鐵動車的電力資源都是由公共電網提供 。高鐵是供電公司一類特殊的客戶；電廠發電后通過輸電線路送到牽引變電站，再通過接觸網將電供給鐵路 。
動車組每輛車上也自帶蓄電池，為列車啟動時受電弓運行等提供電能，還可以作為高鐵停電時安全和輔助電器系統的緊急備用電源，高鐵動車的全程開動都是通過電力資源提供的 。
擴展資料：
關于高鐵用電相關知識：
高鐵、動車等在行進過程中，并不是一直都和電網相連，經常會通過一段無電區間（在牽引變電所和供電臂之間，叫作“電分相”），約100米 。通過這段區域時，列車是沒有電的，一般借助慣性滑過這段區間 。由于這段區間非常短，所以坐火車時基本沒什么感覺 。
高鐵停電時普通旅客注意事項：
1、首先，一定要保持冷靜 。當停電停車時，車內大部分系統都無法運行 。國內高鐵和動車的窗戶均為密閉性設計，不到萬不得已時，車門不會打開 。
2、其次，合理飲用飲用水 。悶熱環境下，人通過汗液排熱，水分補充不足時就可能脫水 。
3、最后調整心態，保持秩序，心平氣和地應對突發困難，等待恢復供電 。
參考資料來源：人民網-高鐵跑一趟耗電幾萬度 萬一停電怎么辦？
高鐵動力來源電還是油高鐵動力來源是電能
因為電的動力充足可以滿足高鐵的高速行駛，并且使用電能所造成的污染也比燒油更少 。
在日常生活中燃油和用電這兩種動能方式我們可以很清晰的分出高下，高鐵所需要的動能是非常大的 。
如果是用燃油推動高鐵的運行，需要耗費非常大量的油，這樣不利于環境的保護 。還會造成一定的環境污染，所以用電來維持高鐵的運轉是在合適不過的 。
高鐵是用電的還是用油的高鐵是用電力驅動的，與傳統內燃機驅動方式相比，電力驅動具有無污染、載客量大、動力/重量比大等優點 。因此，世界上大多數高速列車都采用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都采用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式 。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓 。
拓展資料
高鐵列車的動力來源是交流電還是直流電？
各國高鐵基本采用交流電作為高鐵列車的牽引網絡的電流制式 。但是，萌萌的意呆立除外 。在高鐵電流制式這個問題上，全世界都摸著意呆立過河 。
二、 高速列車如何獲取電能作為動力？
從電路角度來看，高鐵采取AT（自耦變壓器）供電方式 。
高鐵能夠跑起來，依靠的是牽引供電系統給高速列車提供電力 。
牽引供電為電力系統的一級負荷，但德國是例外，德國高鐵電網有獨立于德國國家電網 。
因此，高鐵牽引供電系統包括架空接觸網、牽引變電所、回流回路 。
電力系統與牽引供電系統
一句話簡述就是：
牽引變電所給架空接觸線提供電能，高速列車將架空接觸線的電能取回車內，驅動變頻電機使列車運轉 。
下面分三點詳細解釋這三個分句 。
2.1 牽引變電所
牽引變電所為架空接觸網提供電能 。
典型的架空接觸網
架空接觸網的末端是牽引變電站，平均數十千米/座 。每個變電站伸出兩個供電支，提供不同相的交流電，這就是“供電段” 。
據此可認為，鐵路供電是按照“供電段”來進行劃分的 。
供電段運行模式
列車經過兩個變電站的“供電段”時，先后通過A1-B1-A2-B2四個供電支 。為保證供電安全，各供電支之間并非直接連結，而是存在確保電氣絕緣（隔離）的結構或設計，因此各供電支之間不會短路 。
列車從一相運行到另一相這個過程，叫做列車的過分相 。電分相是線路上極短的一個區域，列車運行過程中，過分相瞬時完成 。
因此，牽引變電所給架空接觸網供能的過程可以簡述為：
牽引變電所給各供電支提供電能，列車接受供電支的電能以維持運動，不斷完成過分相-受流的循環（供電段）的同時向前運行 。
2.2 架空接觸網及弓網系統
受電弓與架空接觸網合稱受電弓-接觸網系統，簡稱弓網系統 。上文多次提到的架空接觸網，是弓網系統的一部分 。
弓網系統是牽引供電系統中的固定/移動設備結合點 。換個通俗的說法，列車運行過程中，牽引系統從變電站一直到接觸網都是靜止的，而從受電弓部分開始，整個高速列車，都是運動的 。
可以看到弓網系統的大致結構 。列車車頂伸上去的折疊裝置，就是受電弓；與受電弓直接接觸的那條線，就是接觸線，接觸線是架空接觸網的一部分 。高速列車通過受電弓將架空接觸線上的電能取回車內 。
2.3 列車驅動與變頻電機
【高鐵動車是靠電還是靠油開動的 高鐵是用電還是用油】PWM變頻電機通過弓網系統獲取電能，以此驅動列車運轉 。
接觸網上的高壓交流電，通過變壓器降壓和四象限整流器轉換成直流電，在經過逆變器降至六點轉換成可調壓調頻的交流電，輸入三相異步/同步牽引電動機，通過傳動系統帶動車輪運行 。
三、高速列車與接觸線（軌道上面的電線）的連接部分是金屬嗎？
曾經是 。
3.1 弓網系統結構簡介
簡單介紹一下弓網系統的結構 。
火車通過車體頂部升起的受電弓（結構類似于消防車的云梯）與“軌道上面的電線”，即接觸網相連，那根電線通常叫做接觸線 。關于你問的接觸部分是否為金屬，即接觸部分的材質問題，應該分開看：
1）“電線”，即接觸線（contact wire），是金屬材質的，目前最常見的是銅合金的，鋁材質的已經很少見；
2）受電弓是列車從接觸線獲得電能的機構 。受電弓本身是金屬的，但受電弓（pantograph）與接觸線直接接觸的部分并不是金屬，而是由受電弓頂部的受流滑板（collector strips）完成 。
這個過程可以假想成一根裸導線與另一根裸導線接觸，但是金屬與金屬之間的摩擦切削會極大地加劇磨損，加潤滑劑也無法改善兩種金屬高速摩擦磨損的性能，因此，其中一根裸導線是一根長條形的碳板以改善兩者之間的接觸性能，這個碳板就是受電弓滑板 。
3.2 弓網材質選擇
其實我覺得題主你問到點子上了，但還差一點點就能成為極好的問題 。我們衡量一個系統用的可靠性時，總希望找一個或者若干個標準，它們能將危險量化，在此基礎上將危險分類 。在弓網匹配中，這個標準是損耗 。
受電弓滑板早期也有非碳材質的，在此不表，我只提一個決定性的需求，在了解這個需求之后，你就會明白滑板的材質問題的由來：
這個需求叫做弓網配合 。
當然，弓網配合是個很大的課題，細化到答主的問題上，就是：“受電弓接觸線和受電弓滑板的材質選擇有什么考究”
這個其實就是我剛才提到的，損耗：
題主你設想一下，弓和網之間接觸，有摩擦，那必然就會有磨損，也就有損耗 。（小知識：在通過電流的時候，摩擦不僅是兩個物體之間的相對運動，因為摻雜了電的作用 。對于這種現象，有一個專門的詞概括，叫載流摩擦 。具體到本題中，可以解釋為：載流摩擦比同條件下的機械摩擦帶來的損傷更大）
因為摩擦必然存在，所以損耗不可避免 。
那么我們選擇被消耗的部分，肯定是我們監測、維修過程中最容易完成的環節 。
換言之，如果一個設備一定會發生故障，我們肯定希望故障發生在容易檢修的部分 。
任何設備都會老化、損傷 。
因此，在設計包含摩擦副的設備時，我們會將容易檢修的那一部分的強度降低；對于不容易檢修的部分，則提高其強度 。
這樣，設備故障時，故障更可能發生在這些強度較低、同時也是容易檢修的部分 。這樣一來，檢修的成本與工作量大大降低 。
這是一種將損害集中以方便處理的設計思路 。
聽上去很不爽是吧？反正我第一次明白的時候整個人都不好了...腦洞再開大點，我們辛苦設計設備，就是為了讓它們壞得精彩么？
其實，從設備運轉效率方面考慮，這種設計是很合理的，鐵路的弓網系統就是一個很典型的例子 。
比較一下列車接受電流的設備，也就是列車弓網的兩部分，接觸網接觸線和受電弓滑板：
接觸網的接觸線：
1）接觸網是一個復雜的機構，接觸線不可能憑空出現在半空，而是在接觸網下半部分，作為接觸網的一小部分，而接觸網本身是一個復雜的力學系統 。
2）同時，一條接觸線往往很長，檢驗上km長的接觸線上具體哪一小段受損，是非常困難、而且吃力不討好的事情 。
3）如果接觸線上只有很小的一段磨損極為嚴重，更換的時候，若將整線拆除，花費甚鉅 。
如果剪下某一段，那么如何將這段接觸線接回去也是不小的問題 。因為接觸線是一個很敏感的系統，如果現場維修，簡單的焊接會留下焊點，在一般的電路或許無關大局，但是，以300km/h時速運行的列車，接觸線和弓網是高鐵是它唯一的供電裝置 。受電弓和接觸網之間的接觸壓力，在100N左右 。相對速度80m/s的、精巧相互貼合的受電弓和接觸網之間，一個幾毫米的瘤子，必然會極大地影響列車供電甚至行車安全，這是不可能被容忍的 。
受電弓滑板：
1）高鐵受電弓長度一般不超過2000mm，受電弓滑板的導電部分在1000mm左右，出現任何故障，排查都十分簡單、方便 。
2）如果滑板損傷嚴重，直接更換即可 。
3）受電弓滑板隨車運動，而不像接觸線隨鐵路翻山越嶺，考慮到深山老林中接觸網維修環境，也毋須贅述 。
對于接觸線和受電弓滑板和列車弓網系統，容易檢修更換的，肯定是滑板 。
工程中采用的設計思路是：保證滑板材料不如接觸線材料耐磨，再具體一點，就是合金接觸線+碳材料滑板的組合 。
（滑板材質變遷我就不講了，總之，就是這一攻一受的組合：鐵打的接觸線，流水的滑板）
最后提一下，接觸線更換周期很長，年是基本單位，狀況好的運維個十年二十年；
相對的，高鐵受電弓滑板更換周期差不多是兩周甚至更短，狀態好的也有幾個月的 。
3.3 危害
如果是，高鐵300km的時速，兩個金屬相摩擦，肯定會產生火花，這不是很危險嗎？
你能看到的電火花，其實很可能發展成弓網電弧了 。
按照空氣放電的激烈程度排序，電暈-火花-電弧 。
因此，在列車的弓與網接觸中斷（即弓網離線）條件下，應該是電火花->電弧這樣的發展順序 。此外，車速越大，越容易發生弓網離線，弓網離線次數（弓網離線率）與離線程度（弓網大/中/小離線）加劇，弓網電弧現象會愈發明顯
高鐵是用電還是用油高鐵是電力進行驅動的 。
用高壓電作為運行動能，高鐵的供電電壓為27.5千伏 。高鐵其實全程是連著一根電線走的，高鐵運行就是靠頭上那個的受電弓進行供電的，時速350千米的高鐵每小時耗電量為9600度，而時速250公里的高鐵每小時耗電4800度 。
這些電力都是國家電網提供，電廠發電后通過輸電線路送到鐵路牽引變電所，把電壓調為適合高鐵使用的電壓，隨后再通過接觸網饋線送到接觸網導線上，再通過接觸網與“受電弓”的接觸將電供給列車 。
受電弓-接觸網系統
受電弓與架空接觸網合稱受電弓-接觸網系統，簡稱弓網系統 。接觸網導線與列車頭上的“受電弓”進行直接接觸，受電弓會將電流引導到列車上，從而牽引列車前行，鋼軌有多長，接觸網就有多長 。
“受電弓”的升降根據列車運行需要和配置要求來確定，升起時可與接觸網導線進行接觸，降下時可以平臥在車頂上 。另外高鐵每6萬公里就需要更換受電弓碳滑板，弓網間的接觸部分有一塊碳滑板，需要定期進行維護，而接觸線更換周期很長，基本是以年為基本單位，可能是幾年或十幾年 。
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