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機齡15年飛機安全嗎
飛機機齡與航空安全并無直接的關聯,一般來說,飛機能否安全運行有一定的標準,只要符合標準安全運行沒有問題。
飛機機齡與航空安全并無直接的關聯，機型新舊、機齡長短并非評判飛機是否安全的標準。航空安全是一項系統性的工程，一架飛機要安全飛行，除了飛機本身的性能之外，還需要飛行、機務、安檢、簽派螞沖、乘務等各種部門和人員對其進行保障。
一般來說，飛機能否安全運行有一定的標準，只要符合標準安全運行沒有問題。一架飛機的年齡，并不像飛機的維護與拿并保障那樣與安全問題密切相關。
通常情況下，15年以上的飛機就比較老了，一般超過20年后客機就要改貨機使用。事實上，全球航空公司有許多老舊飛機仍在服役，機齡長的可達四五十年。
而位列全球機隊平均機齡前十的航空公司中有不少航空業界“大腕”，包括達美航空、美國西南航空、美聯航等。機齡較長很大程度是因為這些航空公司成立較早，同時也說明機齡長短并非影悶敏殲響安全的關鍵問題。
機齡12年飛機安全嗎機齡12年的飛機都處在飛機的使用年限的青壯年時期，所以是非常安全的，一般一線國家民航公司使用飛機都在20年以上，所以是完全沒有問題，但是安全性很高的，現在大多數航空公司都是以金融租賃的方式租的飛機，而且欺凌12年，最關鍵的是由服役時間來決定，對航空業來說，是行是由剩余的使用說明來決定的，以年線飛行小時數，其將次數來分別獨立評估達到的為準，這就是為什么有些飛機很快就會超林，因為它們飛的是短途，頻繁起降的航班服役，說明可以適用于普通的情況，一種是設計服役壽命，這是由涉及者對某種型號的飛機的預期壽命，另外一種類型的服役說明是一直到報廢的指定服役壽命為止，在進行了一段時間的運行后，對他們進行全面的評估，預計無故障飛行的時間長度指定服役壽命可以比設計說明長2到3倍，再仔細檢查了飛機的狀況后，某種飛機的指定服務說明，可以在全面大修之后繼續延長
飛機的一般使用壽命是多少年？
一般來說飛機起落次數的壽命是3~8萬次，飛行時長是4~8萬小時，機齡大約是25年左右。
1、飛機制造商在完成飛機設計并開始交付時，根據疲勞壽命計算，得出一個基本壽命（operational life values），如果使用者根據制造商提供的維修方案，進行正常操作、勤務、潤滑、防腐等一系列維修措施。
這個壽命的計算原則，是按飛行小時（FH）或者飛行循環（FC）計算的，但是支線、干線、洲際飛機之間的運行差別很大，支線飛機的飛行時間短，起落數高，洲際飛機可能一天才一個起落，但折算下來每天要飛十幾個小時。
2、對航空公司而言，通過日歷日控制的壽命更有利于日常運行，也更利于財務處理。因此制造商在設計飛機時，都是先定下預計使用20-24年的日歷壽命，再根據飛機的預期運行環境（短途頻繁起落/洲際長航程低起落數）來倒推設計方案。
3、當然此時，飛機依然是安全的，只是其出現結構性問題的潛在風險提高了，需要采取更高頻率，更高深度的維護才能保證其安全性。

一架真的民航飛機壽命是多長？
我們常常會說，民航飛機的平均使用壽命在25年左右。然而在這個看似通俗易懂的表述背后，值得我們追問和深思很多問題，比如，到底什么是飛機的使用壽命？我們該如何來準確地界定和計算？影響因素有哪些？在這個平均數字背后，有哪些信息被平均了? 飛機平均壽命數字歷來如此么？未來怎么變化？等等。
關于飛機使用壽命的討論，一直航空業界普哪敏遍關注的一個焦點話題，因為它是影響飛機折舊、殘值評估、租金水平和資產再處置選擇等的一個重要參考因素。為此，筆者重點借鑒ASCEND航升公司和國內民航資源網有關商用運輸飛機的相關數據，也參考匯總了來自波音公司等的專業報告和意見，嘗試梳理一下當下關于飛機壽命和未來變化趨勢討論的各方觀點，發表一點不成熟的個人看法。
怎么界定和計算飛機使用壽命？
在談及飛機壽命問題時，我們會看到或聽到飛機的使用壽命或年限(aircraft useful life)，飛機服務壽命或服務年限(aircraft service life), 飛機經濟壽命(aircraft economic life), 或飛機經濟使用壽命(aircraft useful economic life)等不同的術語或叫法，很遺憾的是，業界對于這些概念或叫法的使用其實比較模糊混亂，也沒有一個共同一致的界定和區分。
我們追根溯源，一個有意義的關于飛機使用壽命的量化界定，理論上應該是把飛機交付投入商業運營的時間點作為起點，把飛機退出機隊的時間作為終點的時間間隔，并且這個退出時間，是飛機運營商認為繼續安全有效地使用這架飛機所需的維修和運營成本要超出運營所帶來的收益時所做出的時間點選擇 ?；诖?，我們其實用飛機經濟使用壽命(aircraft useful economic life)這個叫法，盡管不夠通俗，但是比較準確的。而且，關于這個概念，國際運輸飛機貿易協會(ISTAT)的手冊里倒是有一個專門的定義：
飛機或發動機的經濟使用壽命(economic useful life)，是指飛機或發動機從物理性和經濟性的角度都能夠滿足預期使用目的的有效運營時間跨度，而在此期間，周期性的維護和維修是保障飛機或發動機安全有效運營的必需。
這是1990-2012年全球商業運輸飛機退役架數和退役平均機齡的數據。其中紅線表示的是退役飛機平均機齡，藍線表示的是扣除飛機退役前在機庫逗留時間的所謂飛機經濟性退役(economic retirement)時的平均機齡. 這里還值得補李拿枝充的數據是，2013年全球民航退役飛機為724架，2014年為535架。
此中我們可以發現，一波大的飛機退役潮正在到來 ?；贏SCEND的數據統計顯示，截止到2014年底，全球商業運輸飛機市場總計退役了8500架左右飛機，而未來20年，全球將退役12400架(空客預計)乃至15000架(波音公司預測)飛機，都將敏山接近自商業航空運輸誕生以來歷年退役飛機總和的2倍。
飛機使用壽命正在縮短？
我們現在會聽到業界或媒體上不少關于民航飛機使用壽命正在縮短的聲音，包括業界普華永道(PwC)等資深行業觀察者都傳達了類似觀點，而基于的最大事實，是我們現在看到的很多機齡很年輕的飛機都紛紛退役甚至進入了拆解市場，特別是國內，比如去年上海航空退役的757-200，是波音公司2005年交付的，也是全球交付的最后一架757，服役機齡才9年。
我們首先還是繼續來看一些數據:
這是來自AVOLON公司2015年飛機退役和存儲趨勢報告里的關于飛機退役平均機齡數據比較圖。藍色為全部退役飛機的平均機齡數據，深紅色為2000年以后退役飛機的平均機齡，紫色和綠色分別為2011-2012和2013-2014年退役飛機的機齡。
我們不管它用的是哪個指標去計算的數值，事實上，無論用什么指標或計算辦法，我們能看到的數值變化趨勢是一樣的，那就是最近幾年飛機退役機齡正在下降。
而尋找趨勢背后的依據性意見，我們大概可以總結有：
1. 近幾年的高油價時代促使航空公司盡快用燃油效率更高的新飛機更新機隊；
2. 飛機制造商持續高企的訂單和飛機生產交付量，帶來了市場上新一代飛機，尤其是窄體飛機的供應充足甚至過量，從而導致了老機型飛機的提前退役；
3. 當下龐大的飛機保有量催生了二手航材市場的繁榮，部分核心航材部件的高需求，吸引了航空公司將飛機提前退役拆解而進入二手航材市場。
4. 低利率和寬松的國際金融市場環境，加上經營性租賃大行其道，提升了航空公司的新飛機獲取渠道和能力，從而加速了其機隊更替進程；
5. 亞洲、非洲、中東等傳統的二手飛機配置市場正逐漸成為新飛機交付的新興市場，加上疲軟的國際貨運貿易環境制約了飛機客改貨需求，從而導致老舊客機更早地退役拆解。
然而，很重要的是，這里值得我們繼續追問，甚至質疑：從數值上看到的下降變化趨勢，是結構性的么？還是周期性的階段變化？或者，近年來飛機平均退役機齡的下降，就意味著飛機的平均經濟使用壽命在逐漸縮短？新飛機比老飛機越來越不耐用了？
這里我們需要看一些其他角度的相關數據。
這是來自波音公司的主要客機機型的機隊生存曲線圖。其中縱軸是繼續服役的飛機占機隊新交付時規模的比例。這里我們可以看到的是，除了B707飛機的下降曲線比較特殊以外，其他機型的生存曲線都基本是同一個發展趨勢。盡管類似737NG(頂部深藍曲線)，A320 family(頂部深紅曲線)這些新一代飛機的服役時間還較短，但其生存曲線，和其他737-100/200(淡藍曲線), 727(深綠曲線)這樣的老機型早期的生存曲線是一樣的變化模式。
所以我們有理由認為，新一代飛機的平均經濟使用壽命和老一代飛機相比，沒有發生結構性變化。
最后說一說國內的情況。民航局最新統計，截止2014年底，中國民航運輸飛機數量為2370架，新增225架。民航資源網的數據統計，2015年上半年內地航企引進飛機158架，所以基本上這幾年我們國家的民航機隊都以每年200-300架的速度在增長，機隊平均機齡在5-6年。
機齡多少安全飛機的安全性并不能和機齡掛鉤，比如美國的三大航還有大批機齡二十多年的波音757和767天天在飛，一點兒問題都沒有。航空安全是一項系統性的工程，一架飛機要安全飛行，除了飛機本身的性能之外，還需要機師、簽派、地勤、安檢、空管、乘務等各方位對其進行保障。
一般來說，飛機能否安全運行有一定的標準，只要符合標準安全運行沒有問題。一架飛機的年齡，并不像飛機的維護與保障那樣與安全問題密切相關。盡管貌似發生空難事故的大多是“上了年紀”的老飛機，但對原因進行統計和分類之后可以看出，在目前發生的所有空難事件中，有近50%是由于人為操作因素，有22%左右是因為機械故障，12%是惡劣天氣導致的。更何況有些出事的飛機還是比較新的，比如就發生2016年3月的迪拜航空墜機事件，出事的波音737-800的機齡剛滿5年，還是比較新的飛機。
下圖為空難事故各原因的比重。
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所以，飛機機齡與航空安全其實并無直接的關聯，機型新舊和機齡長短并非評判飛機是否安全的標準。有些“高齡”飛機至今仍舊在廣袤的藍天上安全地翱翔，比如下面這架機齡有39年的伊朗航空波音747-SP也照樣在飛。?
如何定義“高齡”飛機
所謂的“高齡飛機”，是美國聯邦航空局（FAA）根據經驗和多年研究提出的一個說法，但是在FAA正式頒布的法規文件中并沒有對“高齡飛機”進行明確定義。一般來講，15年以上的飛機就比較老了，超過20年的客機則就要考慮退役了。民用飛機的壽命取決于3個條件：總飛行小時數（大約6萬小時左右，有些可達到8萬小時）、起降次數或增壓循環次數（4萬次左右，最高可到6萬次）、服務年限數（從20到30年都有，有的甚至更久）。飛機的退役標準一般根據前兩個條件哪個先達到來評判。2015年12月21日，我國引進的首架空客A320（注冊號B-2340），在四川航空服役了近20年之后，宣告功成身退。這架飛機累計完成36338次飛行起落，飛行時間達60891.55小時。?上圖為1995年我國首架A320（B-2340）加盟川航，首航成都-北京
定期維護是飛機飛行安全的關鍵
飛機每次大修的間隔是嚴格規定的。兩次大修的時間間隔被叫做TBO（Time Between Overhaul）。間隔的時間是由航管局規定的，而不是由航空公司自己說了算。沒有航空公司能允許飛機超過時間運行。它們都被包括在適航證書里，而如果一旦過期，罰金是非常高的。?
飛機16年機齡安全嗎
安全。
1、飛機16年機齡，技術得到保障，安全度高。
2、16年的機齡，證明經歷過16年的駕駛歷程，沒有任何事故，安全得到放心。
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