貨主|疫情多點頻發，貨車司機路在何方( 二 ) 運價|貨運|資本|路在何方|價格

不過，以運滿滿為代表的此類互聯網撮合平臺雖然可以讓信息更加透明，讓貨主和司機都更了解對方的需求，進而降低交易成本，擴大交易范圍，但并不等于一定會增加交易中某一方的收入。
貨主線下比價難度很大，有了網上平臺后，網上比較很容易，會根據透明的行情給出一個司機會接受的低價。當然司機也會因為了解到多個貨主的發貨信息，而選擇相對價格更高的單子。但當下國內的貨運市場主要還是一個賣方市場，更透明的信息首先會加大貨主的談判能力。
更極端的例子是線上線下貨運市場普遍存在的回程車，司機為了避免回程空駛，可以接受更低的價格，少虧就是賺。同時，這種情況增加，在貨主和司機不斷的價格博弈中也會不斷降低貨主的心理出價。
司機們希望的是運滿滿等平臺像滴滴一樣擁有定價權，實際上這也是互聯網平臺自己的希望——對貨運業務進行像滴滴那樣的線上化改造和升級，然后擁有定價權。但滴滴已經形成了某種程度上的定價權，而運滿滿等平臺還是撮合平臺的角色，暫時還沒有能力影響定價。
更重要的是，貨運是一個嚴重非標化的業務，重量、體積、是否易碎、是否有危險，干貨或濕貨，要不要裝卸貨，要不要押車，卸貨押車需要多久時間……涉及的因素非常多而且不確定性高，很難通過對業務進行標準化，進行統一派單定價。更何況網約客車業務，頻次大單價低，司機很難與乘客進行單次協商，但貨運則不同，一次接單可能跑幾千公里，拉一車貨的單價大幾千甚至上萬元，司機與貨主需要充分協商。
線上貨運本身占總體貨運的比例還很低。
灼識咨詢（CIC）報告顯示， 2020年中國公路運輸市場總規模達到6萬億元，而其中數字貨運平臺的GTV總額僅占整個公路運輸市場的4% ，貨運司機不像滴滴司機一樣完全依賴于平臺。所以，憑借這種規模體量，線上貨運平臺很難去影響線下的價格。
實際上，長途貨運線上平臺的價格其實更多就是線下價格的一個折射。我國公路貨運特有的地理分布及區域經濟發展不均衡、市場集約化程度較低等因素，這個行業長期存在小、亂、散、雜等問題。線下貨運市場混亂無序、低價惡意競爭會直接影響線上市場。所以，撮合平臺并不具備價格調控能力，只能提供更高的效率。
整體來看，貨運價格的長期下降，是技術、市場的變化，導致了貨運司機短期內的收入變動。行業信息傳遞方式、結構的變化，也降低了原本的溢價。現階段這個溢價的降低大于了勞動力價格上升，所以，在今天和未來一段時間內，貨運單價會呈現下降趨勢。
但從長期來看，中國勞動力價格的不斷上升將成為主導因素，加上市場供給回歸理性，貨運司機人數的減少（目前已經從最高峰降低到1700萬左右），可以想見，貨車司機這一職業也會呈現出類似西方國家的特征，成為一個辛苦但高薪的工作。
（作者系上海金融與法律研究院研究員）