貨主|疫情多點頻發，貨車司機路在何方運價|貨運|資本|路在何方|價格

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劉遠舉/文
眼下，全國各地新冠肺炎疫情呈現點多、面廣、頻發等特點，貨車司機作為公路運輸的主力軍，承擔著抗疫的生產生活物資運輸的重要職責。
不過，這一群體在各地疫情防控措施之下的生活生產的一系列狀況并不樂觀：多地發現貨車司機感染新冠肺炎的病例；因為目的地管控政策，貨車司機運著貨卻下不了高速；貨車司機因為黃碼滯留在休息站，吃住在車上……但如果說疫情影響是一個暫時性因素的話，那么在貨運行業，運價下降（或者說是司機收入降低）則是近幾年貨車司機們抱怨最多的事情。
【貨主|疫情多點頻發，貨車司機路在何方】行業之變
客觀地說，過去十來年貨車司機們的收入確實在下降，十幾年前一個貨車司機收入過萬是比較容易的，月入兩萬也大有人在，屬于高收入。而十年過去，干得好的司機一個月利潤也就1萬多。根據中國物流與采購聯合會發布的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，月均收入在5000-10000元的貨車司機合計占比最多，而月均收入在10000-15000元的貨車司機只占20% 。
貨車司機收入的絕對值與相對值都在下降，不少貨車司機歸咎經濟形勢，有些認為是因為車便宜了，還有很多認為是互聯網平臺，把價格弄低了。那么，導致運價低的原因究竟是哪些呢？
經濟學告訴我們，影響價格的因素無非是：供給、需求，成本。
先看需求，都說貨運行業是國民經濟的晴雨表， 2020年以來，受疫情等因素影響，一些工廠的產能下降，批發市場等生意下滑，貨源減少，自然導致運輸需求的下降。
再看供給，近年來，貨車供給大增。卡車生產商為了銷售卡車，近年來推出了各種金融服務，比如0首付， 0利息，使得卡車購買門檻一再降低，加之B2駕照較容易獲得， GPS的出現也使得司機不需要有認路這一技能，所以，卡車司機這一職業的門檻就降得很低了，高峰期中國有近3000萬貨車司機，加劇了行業供應量。經濟學常識告訴我們，價格是由稀缺性決定的，車多貨少，車輛供過于求，空載率提高，司機就失去了議價權，司機在還購車貸款的壓力之下，陷入低價競爭和“內卷” ，司機收入自然會下降。
供給降低會導致運價上漲，比如在每年9月至12月的公路貨運高峰期，因為是電商促銷期間，車輛運價會高一些。最近因為疫情防控，符合條件司機變少，運價也水漲船高，最高的能翻一倍甚至幾倍。
三看成本，油價上升、各地路政嚴查超載、路政罰款，因疫情等特殊情況導致司機運輸時間不可控，都直接間接推高了成本。根據經濟學彈性原理，這些成本是在貨主與司機間根據談判能力分攤的，司機額外承擔的那部分，也無疑會降低訂單的利潤，侵蝕了司機原本的收入。
資本回報
除了供給、需求、成本三大因素之外，資本回報是另外一個不可忽視隱性因素。從資本回報的角度看，影響貨運價格的因素包括貨車的資本回報與司機的勞動回報。以前貨車資本投入大，作為接近這個資本的崗位，司機也能占到一些好處，現在隨著貨車價格下降，實際資本投入降低，司機的這部分溢價也就自然消失了。
司機們抱怨的網絡平臺，本質上是屬于交易成本部分。當下互聯網正在改造著各個行業，貨運行業也不例外，無論是長途干線領域的運滿滿、貨車幫，還是同城短途的貨拉拉、快狗。線上平臺的出現，更多的改變了貨運領域的交易成本。所謂交易成本，指達成一筆交易所要花費的成本，也指買賣過程中所花費的全部時間和貨幣成本。包括傳播信息、廣告、與市場有關的運輸以及談判、協商、簽約、合約執行的監督等活動所花費的成本。