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華為汽車新品集中曝光！新MDC支持L4級自動駕駛，鴻蒙車機版來了 華為mdc是什么意思

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華為：高階自動駕駛全棧解決方案2.0將于4月16日發布
易車訊 我們從相關渠道獲悉，華為高階自動駕駛全棧解決方案（Autonomous Driving Solution）2.0將于4月16日正式發布 。


ADS是華為推出為中國道路和交通環境設計、以用戶駕乘體驗為目標的全棧（Full Stack）自動駕駛系統 。華為ADS全面整合芯片、算法和海量數據三個層面能力，支持靈活的功能特性組合，滿足L4~L2+級不同自動駕駛級別需求 。


自研高算力SoC芯片根據自動駕駛業務流程自上而下設計，使能多路傳感器數據的高性能處理和復雜規控決策 。自研核慧帆心算法針對城區道路、高速道路、市區泊車等復雜駕駛環境就行設計優化，尤其針對中國豐富的交通環境進行了充分優化和驗證 。


首款配備HI華為全棧智能汽車解決方案的極狐阿爾法S全新HI版，售價區間39.79-42.99萬元 。相比于阿爾凱攜法S，阿爾法S全新HI版由極狐與華為公司攜手打造而來，新車配備有6顆毫米波雷、11顆高清攝像頭，同時搭載華為MDC810智能駕駛計算平臺，算力達到400TOPS 。


值得一提的是，搭載3顆盯碧伏固態激光雷達的阿爾法S全新HI版除了應對龍門架、隧道場景、地庫場景、ECT抬桿、十字路口左拐場景、等場景應用外，還能對快遞小哥騎摩托車、行人亂穿馬路這種場景等場景做出快速識別和判斷 。


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華為mdc810data指示燈顯示紅色
華為mdc810data指示燈顯示紅色表睜咐示沒網 。根據查詢相關公開信息顯示，光學接口，光學貓的光學接口有問題，需納褲要更換悉茄純光學貓，插入連接器以恢復，這是設備的網卡故障，未點亮，表示無連接或無法識別設備 。
華為王軍稱智能駕駛計算平臺MDC810已量產，該平臺有何優勢？
華為王軍稱：智能駕駛計算平臺MDC 810已經量產 。4月18日，在2021上海國際車展前夕，華為正式發布MDC810智能駕駛計算平臺 。它的計算能力高達400+，可以滿足先進的自動駕駛乘用車和機器人出租車的應用場景 。是量產計算能力最大的智能驅動計算平臺 。目前，該計算平臺已完成全部測試，發布后將批量生產 。華為正式發布智能駕駛計算平臺MDC 810，擁有400+ top的計算能力，是目前量產最大的智能計算憑據，可滿足高級自動駕駛乘用車和機器人出租車應用場景 。華為MDC智能駕駛計算平臺已形成300F、210、610、810系列產品，覆蓋商用車、輔助駕駛、高級自動乘用車等所有應用場景 。
相比之下，特斯拉目前使用的自主研發芯片HW3.0版本是專門為FSD搭建的計算平臺 。它可以以每秒2300幀的速度處理圖像(144個頂部) 。英偉達的Drive Atlan擁有1000臺top，最早將于2023年向汽車制造商和開發人員提供，預計2024年或2025年才能生產汽車 。作為一款緊湊型轎車，MDC810是一款全尺寸的智能轎車 。功能齊全的方向盤駕駛座、立體音響、立體鎖電腦、前頭枕、集成電池和電子電力系統、電力傳感器、電動3D駕駛員 。該系統還包括MDC810:一個三向方向盤，一個可在數秒內安裝的后頭枕，一個可以檢測任何振動、振動、溫度、功率、加速、油門變化、制動和牽引數據的獨立后頭枕，以及保存車載電腦的能力 。
這款智能汽車將由一個大約50mA的內置電池供電(相當于中國原裝電池容量的1/18)，當傳感器速度更快時，它將能夠使用自己的駕駛時間，最高可行駛800英里 。更重要的是，當自動駕駛系統仍然處于激活狀態時，該系統不僅會跟蹤你，而且在現實生活中，你還會實時看到汽車 。汽車將完全依靠三個輪子供電，在三分之二的時間里，汽車將與內部的計算機相連，其中包括自動維護每一個動作的軟件 。這將使你在方向盤上更容易駕駛，同時也提供了一種“控制感” 。

華為mdc多少納米
華為mdc810采用了華為升騰610芯片，基于7nm制程工藝打造，支持200~400TOPS算力拓展，以及2.4GPix/sISP圖像處理能力，性能相當于市面上同類型芯片的2倍 。通過該芯片，可達到L2++級高階智能駕駛 。華為正式發布MDC810智能駕駛計算平臺，其算力高達400加TOPS，可滿足高級別的自動駕駛乘用車及RoboTaxi的應用場景，是已經量產的最大算力的智能駕駛計算平臺 。
華為汽車新品集中曝光！新MDC支持L4級自動駕駛，鴻蒙車機版來了
車東西
文｜Juice
車東西9月25日消息，今日，華為在北京舉辦了華為智能汽車解決方案生態論壇，在會上，華為集中的介紹了其在智能駕駛、智能座艙、華為云服務方面的思考和進展 。
在智能駕駛方面，華為在會上發布了兩款新產品，一款是MDC210，為L2+級自動駕駛提供計算能力，另一款則是MDC 610，可為L3級和L4級自動駕駛車輛提供算力 。
目前國內已經有多家自動駕駛開發公司和華為建立了合作，車型領域設計乘用車、商用車和作業車各個方面 。
在智能座艙方面，通過鴻蒙車機OS軟件平臺、鴻蒙車域生態平臺以及座艙智能硬件平臺為用戶搭建一個更加舒適的座艙環境 。
而云業務也是華為在汽車方面布局比較久的業務之一，現場還介紹了華為云服務的布局，目前涵蓋了自動駕駛云服務、車聯網云服務、高精地圖云服務、V2X云服務等方面 。
一、四大方面同步發力 華為深化汽車企業
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍首先講到了華為涉足汽車領域的思考 。
他表示一是懷著崇敬的心進入汽車領域，無論何時都要把人的生命安全放在首位，遵循汽車發展規律；二是想把華為在過去30年積累的ICT技術帶入每一輛車 。
王軍演講現場
王軍表示，智能網聯汽車已經成為了智能世界發展的引擎，帶動了智慧交通、智能制造、智慧城市、智慧能源的發展 。
目前汽車產業正在進行全方位的變革，首先是汽車的商業模式，從產品價值經營向用戶價值經營轉變，通過持續迭代的新功能、新服務獲得持續的收入，賣車不再是價值變現終點而是新的起點 。
為實現這一目標，傳統的開發模式、人才模型以及供應鏈體系都將改變，走向體驗定義、軟件驅動、計算使能的智能汽車發展之路 。
而華為在進入汽車領域之后，華為聚焦ICT技術，幫助車企“造好”車、造“好車”，將會實現架構創新、建立計算平臺與基礎軟件、最終構建開放生態 。
華為目前正在以通信、計算和操作系統為核心的數字平臺領域，堅持平臺+生態的發展戰略，推動智能汽車行業快速發展 。
華為聚焦在車載網絡、計算平臺與基礎軟件層，并提供開放能力和工具鏈，降低應用遷移和開發難度，提供基礎能力相互解耦，可針對車企與伙伴的實際需求可以靈活搭配或組合 。
在智能駕駛方面，華為提供MDC計算平臺、操作系統AOS/VOS和自動駕駛云服務Octopus，構建端云協同的智能駕駛平臺解決方案，滿足車端側與云端自動駕駛大算力和海量數據存儲的需求 。使乘用車、商用車、作業車等多種車型都能實現自動駕駛商業化落地 。
王軍演講現場
在智能座艙方面，華為將會以硬件模塊化、接口標準化、系統平臺化為目標，以鴻蒙車機OS為核心構建智能座艙平臺，努力實現硬件可替換、軟件可升級、應用可擴展，降低車企對座艙系統的集成與開發難度 。
華為為鴻蒙OS提供了車機版定制開發，在開放HOS（智能操作系統）能力的基礎上，再開放500+ HMS（華為移動服務）車機版API和包括語音、視覺、音效等7大座艙關鍵能力 。
王軍演講現場
王軍介紹，華為將提供全面開放的開發工具與支持，提供IDE（集成開發環境）開發工具、云調試環境，組建開發者社區，共同組建鴻蒙車機應用市場 。
在智能車控方面，提供VDC硬件平臺、VOS、工具鏈，開放給車控系統開發企業，降低開發難度、提升開發效率，快速實現軟件定義的差異化、個性化動力體驗 。
華為智能車控操作系統VOS，原生支持異構多核、模型化工具鏈、兼容AUTOSAR（汽車開放系統架構），使原來ECU（電子控制單元）系統代碼的平滑遷移、多ECU（電子控制單元）的集中開發變得簡單高效 。
在智能云服務方面，華為將基于大數據和AI能力，向車企提供自動駕駛云服務、高精地圖云服務、車聯網云服務和V2X云服務四大解決方案，聯接人、車、路和智能交通等應用系統，打通數據流、業務流和價值流，使能業務創新和數據創造價值 。
王軍還表示，華為將會在開發者社區、人才培養、開放實驗室、聯合營銷幾個方面發力，共建合作共贏的產業生態 。
二、發布兩款計算新品 可涵蓋L2~L4級自動駕駛
華為智能車BU MDC產品部經理李振亞介紹了華為MDC領域的最新的產品、生態發展成果與未來規劃 。他表示華為將智能駕駛產業分成三大類型，分別是作業車、商用車和乘用車 。
華為智能車BU MDC產品部經理李振亞
乘用車的駕駛場景非常復雜，從低速到高速，速度可變性也非常高，安全性和駕乘體驗更為重要 。而商用車的場地、線路也比較可控，主要是作為生產工具；作業車也類似，場景、道路等情況相對比較簡單、路況也比較可控，速度也比較低，也是一種生產工具 。
不同場景下產生的不同需求，使得智能駕駛產業面臨場景、道路、線路、路況、速度、安全、屬性等多個維度的影響 。進而，不同場景下的智能駕駛也將產生兩種不同的發展路徑 。其中，商用車和作業車屬于跨越式的發展場景，乘用車將會是漸進式的發展路徑 。
為了兼顧各種車型，在本次活動上，李振亞還發布了兩款新產品，一是MDC210，算力可以達到48 TOPS，可以為L2+級自動駕駛提供算力支持 。
華為發布兩款新品
另一個則是MDC 610，算力可以達到160 TOPS，可以幫助L3和L4級自動駕駛提供算力 。
李振亞還介紹了MDC Core 2.0，封裝了AUTOSAR（汽車開放系統架構）、功能安全、網絡安全及OTA升級等100多個API（應用程序接口）服務，支持主流的AI框架及1000多個AI算子，這些開放的API服務，覆蓋了上層智能駕駛應用的開發、調測、部署、運營等全生命周期的核心流程 。
MDC Core 2.0還對外提供功能軟件框架，方便上層應用的感知、融合、定位、決策、規劃、控制等算法進行組件化的開發 。MDC Core 2.0基于滿足車規安全的智能駕駛操作系統AOS與VOS，兼容AUTOSAR，提供完備的功能安全、網絡安全及OTA升級功能，配套好用易用的工具鏈，滿足規?；慨a要求 。
華為MDC Core 2.0介紹
華為全新一代MDC系列產品具備四個優勢，一是全系，可以實現全場景覆蓋；二是安全，擁有車規級的安全認證；三是協同，實現了車路云網協同；四是開放，將硬件接口標準化，軟件API開放化，建立了開發生態 。
李振亞介紹，華為將堅持“平臺+生態”戰略，和高校/行業組織、OEM/Tier 1合作，在應用軟件/算法、傳感器執行器合作 。
華為每年提供3000多萬元提供MDC設備支持，未來三年將會投入100多個專家進行研發，3年內將會發展100+生態伙伴 。
目前，華為MDC已經和momenta、禾多科技、希迪智駕、新石器、元戎啟行、踏歌智行、慧拓等自動駕駛研發公司都采用了華為的MDC計算平臺 。
三、鴻蒙車載版將會全開放 車企可即取即用
北新副總經理兼ARCFOX于立國表示，目前自動駕駛和智能座艙的邊界越來越模糊 。
智能座艙原則性的變化，要從功能性設計向體驗設計變化，此前的車企是往車上增加電話、導航等這些功能，而未來的座艙需要變化為功能找人 。
他表示過去想到座艙的時候，都是和駕駛相關的，未來的座艙將會是萬物互聯的座艙，在座艙內還需要有良好的生態，華為的鴻蒙系統就將會給用戶提供更好的服務 。
華為智能汽車解決方案BU智能座艙產品部總經理王慶文分享了華為對于智能座艙的思考 。華為認為座艙智能化的關鍵是多場景一致性，做到應用常用常新，硬件即插即用，持續更新 。
華為智能座艙布局介紹
但這樣就會帶來一個巨大挑戰——軟硬件集成周期長，華為一直具備長生命周期軟件版本管理經驗，在2007年就做了single RAN解決了多制式硬件和軟件的集成問題 。
在汽車智能座艙方面，華為的智能座艙解決方案包括鴻蒙車機OS軟件平臺、鴻蒙車域生態平臺以及座艙智能硬件平臺 。
華為智能座艙布局介紹
但手機和車機還是存在差距，車上的揚聲器、傳感器更多，難度也更大，因而鴻蒙系統上車還存在很多難題 。
鴻蒙車載版將會重點在語音、聲效、視覺、HUD、互聯、AI情景智能、OTA七個方面發力，然后將其做成Kits，開放給企業，企業可以直接拿來用 。
此外，華為還做了開放應用生態和硬件生態，實現功能快速上車，軟件方面，HiCar就是華為其中的一個方案，在硬件方面，華為做了一個車機模組、車載智慧屏和AR-HUD，降低車企的開發難度，更好的提升智能座艙的智能化和應用體驗 。
目前高德導航、酷我音樂已經和華為鴻蒙進行了合作，并登陸了鴻蒙車機系統 。
四、華為云涵蓋四大業務 三電方面也做了布局
華為智能車云服務產品部總經理廖振欽介紹了華為云服務和汽車的聯系 。
廖振欽認為汽車新四化上面臨的核心挑戰有很多，在智能化上，自動駕駛技術難、成本高、周期長是目前的核心問題 。
在電動化方面，電池安全問題頻發，使用壽命估測不準也是尚未解決的問題 。在網聯化方面，存在缺乏數據變現和生態支撐，商業正循環尚未有效構建 。在共享化方面，則存在規模效應尚未形成，數據共享、服務化能力不足 。
華為智能車云服務介紹
廖振欽表示，華為智能車云服務已經升級到了2.0版本，包括了自動駕駛云服務、車聯網云服務、高精地圖云服務、V2X云服務 。目前華為已經開放了API/SDK，用戶可以按需獲取，即取即用 。
華為現在云服務主要在自動駕駛方面發力較多，已經建立了全生命周期的閉環方案，可以實現全托管，開箱即用，提供一站式服務 。
華為自動駕駛云服務介紹
云上仿真也可以保障自動駕駛算法質量，用戶可以在云端建立高質量仿真場景，云仿真測試可以實現自動駕駛日行千萬里的數據積累 。
高精地圖云服務也是華為重點做的一個方向，建立了專屬云平臺，和眾多圖商一起合作，為自動駕駛車企服務，對于沒有地圖繪制資質的企業，也可以用華為的高精地圖云服務 。
在車聯網云服務方面，華為已經做了很多年，目前已包括了智能運維服務、三電云服務器、OTA和智能增值服務 。
華為車聯網云服務介紹
值得注意的是，華為在三電云服務方面的布局，華為已經在電池故障預警、熱失控預警、電池健康狀態評估、電池剩余壽命預測、電池控制策略優化，可以實現熱失控提前預警，SOH評估和RUL精準評估，優化BMS策略延長電池壽命 。
結語：華為正在深度融入汽車產業
目前華為在汽車業務上主要有兩大關鍵打法 。一是利用ICT技術打造性能更好價格更低的零部件（包括毫米波雷達和激光雷達），二是大規模開發汽車底層軟件 。
具體上來看，華為在智能駕駛、智能座艙、智能控制和云服務方面已經做了基本的布局，打造了完整的開放平臺 。
但華為在汽車領域畢竟還是新人，還需要擴大自己的朋友圈，此次生態大會，華為傳達的一個關鍵的信息就是希望和更多的廠商建立合作，深化自己在汽車行業的布局 。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場 。

體驗極狐阿爾法S全新HI版高階智駕：融入生活、可用性強易車原創 關于近些年來汽車產品的更新迭代，我感知最明顯的一點就是智能駕駛的快速發展 。把時間線稍微回撥，各大廠商的宣傳熱點是L2級駕駛輔助；隨后高速智駕輔助和大家見面，在“自動”方面有明顯提升；到如今一些車型已經支持了城市道路的智駕輔助...說到這，就不得不提到極狐阿爾法S全新HI版 。

極狐阿爾法S全新HI版作為全球首款搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的量產車，不僅硬件能力非常強大，同時整體智駕水平在目前也是相對高階的狀態，最直觀的展現就是它也是全球首款支持城市道路高階智能駕駛的量產車 。說實話，我對智能駕駛一直是比較保守和審慎態度，而體驗完這款車之后，它智能駕駛系統的完善和可用程度給我留下了很好的印象 。

實現城區智駕，全場景貫通

極狐阿爾法S全新HI版（以下簡稱阿爾法S HI版）搭載了華為ADS智能駕駛系統，在功能上包含NCA城區智能駕駛導航輔助、NCA高速智能駕駛導航輔助，以及在停車場實現AVP代客泊車等功能，可以說是實現了城區、高速和泊車的全場景貫通 。


當然，還是有兩個注意事項要和大家說清楚，首先上述部分功能、比如NCA城區智駕導航輔助有賴于高精地圖和車端硬件/算法的協作，所以這款車能不能在你所在的城市實現完整的功能，還是要看高精地圖的覆蓋情況 。第二個則是老生常談，智能駕駛輔助不是自動駕駛，現階段不要對任何量產車型給予完全放手般的信任 。



阿爾法S HI版在車端硬件方面的準備非常充分，包括3路激光雷達在內的34個高感知硬件以及華為MDC高算力平臺，讓它的安全性和對復雜環境的判斷能力有了很好的保證 。


本次體驗是在北京亦莊，有高精地圖覆蓋的區域，全長25.5公里的路線包含城市道路、高速道路和泊車場景 。對于體驗的結果我可以先拋出結論，阿爾法S HI版智駕系統的便利性和可用性都非常值得肯定 。在復雜的城區道路，我愿意開啟它進行緩解疲勞的輔助，而在高速道路和泊車場景，我會比較放心的交給它來處理 。



首先這套系統的開啟和使用非常便捷，設置好導航之后，如果你的路線符合智駕輔助導航的要求，它會有明顯的提示，隨后向下撥動擋桿兩下，智駕系統便會接管，按照路線它可以自主的行駛，自主進行變道轉彎 。


城市道路條件相對復雜，所以這也是本次體驗的重點部分 。阿爾法S HI版帶來的整體感受可以用自然流暢來形容，基礎的行駛包括起步/停車、變道、轉彎等它可以完成的非常好，駕駛的流暢度很擬人，起、停、轉等動作不會讓你感到生硬的機械操作 。尤其是在變道過程中，阿爾法S HI版的動作比較果斷，不會遲疑也不會過于生猛；面對路口，哪怕是在綠燈狀態下它也會自然的減速，以保證安全 。


這些簡單的場景對智駕系統來說是基礎但也非常重要，它在很大程度上決定了用戶安全感方面的體驗 。哪怕你是第一次使用智駕系統，在阿爾法S HI版上你也不會感覺到不適應 。


在一些城市難點場景下，阿爾法S HI版也能有比較自然的應對 。比如在無保護左轉場景中，沒有車道線和紅綠燈指示，面對車輛、非機動車和行人，它會借助自身的博弈算法順利通行 。簡單來說就是在安全前提下，該讓的讓，該走它也會走，從本次的體驗來看不會有過于保守的避讓被堵在原地，也沒有什么不安全感 。

除了優點之外，阿爾法S HI版還有一些值得注意的方面 。車輛在城區道路行駛的重要依據是車道線，它會比較嚴格的按照車道線來走，這個理論上不是問題，但可能和日常的駕駛習慣比較不一樣，需要用戶注意一下 。


比如在轉彎的時候，為了完全不壓車道線，它的轉彎半徑會比人為駕駛更大 。當然在遇到行人的時候也會進行避讓，但有可能會對靠近馬路的行人帶來一些視覺上的驚嚇 。同理，在路口車道線變換的路寬，阿爾法S HI會嚴格按照車道線行駛，這個時候可能會和旁邊的車輛距離較近 。從體驗上來說安全沒有問題，但不進行干預可能會有些提心吊膽 。


此外，在施工路段車道受阻，或者沒有車道線的路段，阿爾法S HI版對行駛的判斷可能會有些難度，還是像上述的情況，不會發生碰撞但走位比較極限，日常使用在這種路況還是要注意接管 。

以上這些方面是用戶需要注意的，但我認為并不算車型的缺點 。畢竟城市道路交通環境復雜，而所謂智能駕駛從大方向上來看還是在初級階段，高精地圖會逐漸完善，車輛算法也會OTA升級，還是要用發展的眼光來看待 。目前來說，阿爾法S HI版的NCA城區智能駕駛導航輔助并不是花瓶，完全可用 。

高速/泊車，輕松拿捏

如果說城市道路的智駕還需要一些人為干預的話，那阿爾法S HI版的高速智駕和自動泊車已經可以非常放心的使用了 。（防杠tips：非常放心不等于完全放手）


首先高速路段的行駛對它來說還是挺小兒科的，加減速、車道保持和變道超車都是流暢并且自然的，跑長途能緩解很多疲勞 。


面對匝道阿爾法S HI版也能精準的識別并駛入駛出，尤其是在上下匝道時，無論前方有沒有車，它都會進行減速來保證安全 。

匝道限速和實際行駛的平衡，阿爾法S HI版也有自己的邏輯 。我們都知道匝道限速偏低，但實際情況中幾乎沒有人在限速內行駛，這個時候如果智能駕駛嚴格按照限速工作，有可能會造成堵塞甚至影響駕駛安全 。


阿爾法S HI版在匝道中的速度是依據三重依據來決定，分別是道路限速、駕駛員設置的最高速度和對周圍的感知，綜合起來達到安全合理的速度，這一點還是比較人性化的 。當然這不是在鼓勵大家超速，畢竟如果車輛按照設定時速超速行駛，發生碰撞也是駕駛員的責任 。

相比于以上兩項對高精地圖有所依賴，阿爾法S HI版的AVP代客泊車是真正適合所有用戶的，因為它完全是依靠車端的感知元件對停車場環境進行探索記憶，從而實現點到點的自動泊車 。


在家或者公司有固定車位的場景，你只需要走一次停車場入口到車位的路線，車輛便會識別記憶，之后每次自動幫你找到車位停好車 。在沒有固定車位的商場，用戶也可以多走一些路線，讓車輛記憶更大的環境，從而自動尋找車位停車 。由于安全的考慮，車輛的在停車場中自動行駛的速度會低于人為駕駛，所以在使用過程中可能會收獲一些喇叭和遠光 。



因為感知硬件非常強大，所以阿爾法S HI版的APA自動泊車輔助是真的好用，停車速度、操作的自然程度和最終在車位中的居中表現都非常出色，駕駛員手動停車還真不一定有它停的快...

最后

經過一系列的體驗，我認為極狐阿爾法S全新HI版的高階智駕能力絕對可能獲得一個高分，城區智駕完全可用、高速智駕和自動泊車非常好用 。也許從全局來看，現階段量產車的智能駕駛還是相對初級的階段，但是它已經可以給消費者的用車體驗帶來很大提升 。
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