失寵于華為后張興海的賽力斯將如何自處賽力斯汽車官網 _經驗分享

華為出的汽車叫什么
華為出的汽車叫賽力斯采用增程系統的高性能電驅轎跑SUV 。
2021年4月19日，華為終端宣布要售賣新能源車，是一款電驅動力強，增程跑得遠的首款高性能電驅轎跑SUV 。
在純電模式下，賽力斯華為智選SF5可實現續航180公里（NEDC），滿足城市日常通勤，最長可實現1000+公里（NEDC）續航，可以滿足遠行自駕的要求。
賽力斯華為智選SF5推出的“駝峰”電驅增程系統，搭載華為DriveONE三合一電驅動系統為用戶提供長續航、高性能的駕控體驗。賽力斯華為智選SF5可以提供“有電加電，無電加油”的靈活選擇。
關于華為新能源汽車的介紹如下：
賽力斯華為智選SF5百公里加速4.68s超跑級輕量化鋁合金底盤、百萬級轎跑使用的前雙叉臂后梯形多連桿獨立懸架。
賽力斯華為智選SF5配備HUAWEI HiCar解決方案，可以將華為的移動應用生態復制到車機上，還可以支持在手機和車內中控大屏間隨時隨地切換導航、音樂等應用。
賽力斯華為智選SF5還具備支持車對車（V2V）救援補電模式，能為野外孤立無援的房車等車輛提供緊急用電。
在安全方面，車的扭轉強度和彎曲強度達到五星安全設計標準，部分車身采用抗拉強度達1500Mpa的熱成型鋼，堅固可靠，借助交通擁堵輔助、全速域自適應巡航等功能。

同樣是華為造車概念企業， ARCFOX極狐和賽力斯有何不同？華為在近些天儼然成為汽車圈的明星，先是與ARCFOX極狐共同發布阿爾法S 華為HI版，接著又宣布賽力斯正式入駐華為旗艦店，甚至還產生華為造車概念股。不過同樣是合作，但兩種模式區別也很明顯，一個是從研發到生產的深度綁定，一個是利用華為零部件和銷售渠道，誰的影響力更大不言而喻。
華為一直宣稱堅持不造車，而是要幫助車企造好車，那么在ARCFOX極狐和賽力斯身上的賦能又有哪些不同呢？
ARCFOX極狐阿爾法S 華為HI版從名字上看出，該款車出自ARCFOX極狐和華為“手筆” ，是華為以Huawei Inside創新模式與ARCFOX極狐深度合作打造的第一輛車，不僅搭載了華為HI解決方案，也是第一款打HI標識的豪華智能電動轎車。
華為智選賽力斯SF5則是采用了華為提供的DriveONE三合一電驅和HiCar車載系統，更大的亮點在于渠道合作，將會進駐華為體驗店，華為更多的是扮演一個供應商和渠道商的角色。
需要注意的是，華為智選生態是華為全場景智慧生活戰略的一部分，更多的是做一個類似蘇寧、國美之類的賣場模式，屬于華為消費者業務；而華為HI則屬于智能汽車解決方案BU ，致力于把數字化帶入每一輛車。
華為“HI”不是想用就用
HI ，全棧智能汽車解決方案，這是華為給這智能汽車技術品牌所下的定義。而之所以稱之為全棧，意味著除了車身、座椅內飾等傳統部件華為不參與外，其他智能汽車的所有關鍵部件，華為均參與到制造中。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾給出了HI品牌的三種主要商業模式：對于一部分車企來說，華為是傳統Tier1 ，直接給車企提供激光雷達、超級魚眼攝像頭、AR HUD等智能化零部件。
第二種則是側重于軟件方面，華為為整車企業提供平臺化服務，提供包括智能駕駛、智能座艙、智能車控三大計算平臺以及對應的AOS、HOS、VOS三大操作系統。在此之上，由整車企業和第三方來進行軟件應用的上層開發。
最后則是采用聯合開發新模式，提供HI品牌全棧智能汽車解決方案，即華為發揮技術優勢、車企發揮整車優勢，共同設計開發精品車型。目前，只有搭載華為全套HI全棧智能汽車解決方案的精品車型，才能在其車身上將貼有HI的LOGO 。這意味著，該車是基于華為HI品牌打造的產品。
目前，已有超過150款新車搭載了華為HiCar車載系統，也有不少車型使用了Huawei Inside解決方案。例如拿來做比較的賽力斯華為智選SF5 ，只采用了華為DriveONE三合一電驅系統，以及搭載了華為HiCar車載系統，并不是采用了與華為深度合作的全棧方案。
在智慧出行場景中，華為新增汽車品類，幫助車企賣好車。華為智選首款新能源汽車是賽力斯SF5 ，支持HiCar ，搭載了華為智能電動平臺，但與阿爾法S華為HI版的深度合作來說，兩者的概念完全不同。目前市面上與華為聯合深度開發的，能貼上HI LOGO的車型只有阿爾法S華為HI版，也是全球首款實現城市通勤智能駕駛的量產車。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾在此前的采訪時談到：“ICT和汽車產業融合，采用新的商業模式，發揮各自優勢，華為發揮ICT優勢，車企發揮產品制造、整車定義、面向客戶的優勢，強強聯合采用共同設計、開發、銷售這樣的模式，我們定義這是Huawei Inside模式。華為公司不可能跟那么多車企采用Huawei Inside模式，但只要采用這種模式就是深度合作一系列產品，所以這是我們的定位。華為不造車，我們跟ARCFOX極狐采用Huawei Inside新的商業模式，大家能夠在這個領域共同成功。”
總的來說，華為內核(HI)由智能汽車解決方案部門負責，是未來、高端造車、是技術實力的展示；而華為智選，由華為消費品業務部門負責，是現在、性價比、賣車、要走量。
ARCFOX極狐的看點在哪？
參考汽車制造3-5年的研發周期， ARCFOX極狐與華為的接觸也已經進行了相當長的時間，這當中，也不乏雙方相互信任的結果。盡管目前我們看到的雙方合作結晶， ARCFOX極狐阿爾法S 華為HI版現在達到了相當程度的高度，但在雙方初期接觸時，很明顯只是一個雛形的狀態。
華為智能駕駛總裁蘇箐在談及為什么跟ARCFOX極狐合作時曾表示：“選擇客戶的原因非常多，說實話國內合作伙伴的速度確實比國際廠要快，這也是大家能看到國內車廠東西先出來的原因，這可能也是中國速度的原因。”
“在至少三年前，自動駕駛方面整個業界以視覺為主，在那個時間點華為和ARCFOX極狐做出了非常正確的決定，選擇激光雷達。除了毫米波、激光雷達、超聲波雷達、高清地圖，雙方團隊克服了大量困難，經過共同努力達到了非常好的效果。”在回憶道雙方初期合作時， ARCFOX極狐與華為高層均如此感慨。
而華為選擇ARCFOX極狐作為第一次造車深度參與對象，也有著ARCFOX極狐自身硬實力的緣故。
據了解， ARCFOX極狐方面給出了體系內最優質的資源，最重要的就是歷時四年，研發打造出BE21平臺。該平臺能夠涵蓋A、B級多種車型產品線，同時具備提升產品性能、縮短開發周期、開發成本低的優勢。同時， BE21P平臺功可以支持非常豐富的功能，并且具有高度擴展性與靈活性，自動駕駛方面可以向L3 ， L4擴展；此外，還擁有著ECU 高集成度的優勢。
并且目前BE21平臺及E/E架構已經開始對外進行知識產權的輸出。這也是我國汽車行業首次將技術輸出到汽車發達國家，不僅標志著北汽藍谷平臺技術得到國際認可，也標志著中國新能源汽車技術躋身世界先進之列。
除此之外， ARCFOX極狐還有著麥格納背書。麥格納作為全球知名汽車供應商，旗下業務覆蓋車身外飾、結構、動力、智能技術、座椅系統、整車解決方案等等。麥格納的專長是整車工程研發和制造，也同時為寶馬、戴姆勒、捷豹路虎、豐田4個品牌中的6款重磅車型提供整車代工制造服務，業內也有著麥格納“專注生產豪華”的美譽。
這也是華為很看重的一點，畢竟雙方做出來的第一款車，打樣和標桿的意義大于一切。
ARCFOX極狐與華為深度聯手，共同造車，發揮出1+1>2的優勢，阿爾法S 華為HI版自然被賦予更多市場期待。既披上了華為的科技光環，又明確了自身品牌站位，打了一場互促共贏戰，這也是業內普遍看好ARCFOX極狐未來發展的重要原因。
失寵于華為后張興海的賽力斯將如何自處？
當任正非宣布華為5年內不造車時，看似是給了賽力斯的實際控制人張興海一個暫時的定心丸，其實更像是一個提醒。

從目前來看，科技企業造車的事業尚未真正意義上的成熟，尚未有真正意義上的科技巨頭宣布正式進軍整車制造行業，華為不想當出頭鳥的思路完全可以理解。
但不能排除的是， 5年時間或許是華為為造車繼續做準備，華為的名號已經打響，無論是華為問界還是華為問路，不過是品牌后面換個后綴，換個代工企業而已。
到目前為止，賽力斯全國的渠道大約75%以上依靠華為，對外宣傳的口徑也以華為為主，在不知情的民眾看來，這就是一個華為的汽車品牌。

只是，華為智選模式即將加入了北汽、奇瑞和江淮，賽力斯不再是唯一的對象，華為的姿態應該也有所變化。
屆時，賽力斯將如何自處，是回歸東風小康渠道體系，還是重新打造自己的銷售渠道？

問界汽車到底是誰的
在上一輪燃油車競爭當中邊緣化的品牌，無論是自主還是合資，缺乏核心競爭型芹力的結果，除了破產倒閉的，就只能選擇淪為代工廠。

曾經風光過的力帆汽車、江淮汽車、海馬汽車，如今也淪為新勢力的代工廠。
在向新能源轉型的問題上，沒有哪家傳統企業可以自己單獨實現轉型，但是在選擇與科技企業合作的問題上，傳統企業也顯得頗為謹慎。
目前，華為對外有三種合作模式,一是傳統零部件供應商模式,為車企供應智能化零部件；二是華為智能汽車解決方案（Huawei Intelligent Automotive Solution）即HI模式；三是智選模式，也就是前兩個模式基礎上，在產品設計、營銷、銷售渠道等方面全面參與。

HI模式主要是北汽極狐、廣汽埃安和長安阿維塔，根據第三方銷量統計數據顯示，北汽極狐2022年銷量只有9828輛，今年第一季度銷量只有833輛；長安阿維塔上市3個月，累計銷量備嘩5654輛。
3月27日，廣汽集團發布公告宣布，由于各方資源的調配等原因，控股子公司廣汽埃安新能源汽車股份有限公司 AH8 項目，由與華為聯合開發變更為自主開發，這意味著，廣汽集團退出了華為的HI模式。

在2021年的上汽集團股東大會上，上汽集團董事長陳虹就曾表示：“上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體，上汽要把靈魂掌握在自己手里。”
當然，上汽一直是與阿里系合作，因此他們拒絕華為十分正常。
華為年報數據顯示，智能汽車解決方案BU2022年的收入為20.77億元，在華為總營收中僅占比0.32% 。因此，某種意義上來說，并非華為不造車，但是從眼下來看，華為單干的成本相對較高，合作模式目前的表現又不太亮眼。關鍵是，問界汽車本質上還是屬于賽力斯發布的品牌。

相對華為整體而言，與汽車行業合作的收入并不突出，但是一旦綁定在一起，發生任何狀況時，損害的就是華為的品牌形象。
這次華為重申的不造車，特別強調的不能露出“HUAWEI”標識，指的正是目前唯一使用過“HUAWEI”商標的問界汽車，也就是張興海的賽力斯汽車。

賽仿租行力斯持續虧損
華為叫停HUAWEI問界的另一個重要原因，或許是問界汽車不賺錢。
1月30日賽力斯發布公告，公司預計2022年度實現營業收入335億元到350億元，同比上升100.38%和109.36% ，公司預計2022年凈虧損35億元-39.5億元。

根據賽力斯（更名前為小康股份）2016年-2022年財報，從2018年歸母扣非凈利潤首次出現虧損至今，賽力斯連續五年來歸母扣非凈利潤虧損累計最高達104.48億元（2022年歸母扣非凈利潤虧損以43億元計算）。
其凈利潤也從2020年出現虧損，至今持續了三年，累計凈虧損最高大約75.03億元。
有投資者在互動平臺詢問是否意味著華為將拿走利潤大頭，賽力斯董秘回應稱：問界系列車型產品銷售全部計入賽力斯營業收入。

假如符合客觀事實，那么賽力斯產生大幅虧損，華為應該也有一定程度的損失。
作為華為智選模式的第一個玩家，賽力斯受到了華為特別的照顧。經過數次改名，以及華為智選精致的外包裝下，最終以“AITO汽車（問界汽車）”的形象，搖身一變，成為新能源汽車行業的后起之秀。

在華為尚未全部接入賽力斯之前，賽力斯首款車型SF5 ， 2019年11月發布，到2021年4月，賽力斯與華為合作之后，將賽力斯后電機換成華為出品，便推出了賽力斯華為智選SF5 ， 2021年12月，由華為主導的AITO品牌發布，同時問界M5發布， 2022年1月，就曝出賽力斯華為智選SF5變相停產。
賽力斯的門店全部換成AITO ，賽力斯華為智選SF5不再接受預定，雖然彼時，華為與賽力斯雙方都沒有直接回應這個問題，但是此后，賽力斯SF5再也沒有出現過，相關網站上依然停留在2021款之上。
如果是傳統車企，一款產品從研發到量產，周期一般都會在幾年時間，但自從科技企業跨界而來之后，越來越多車企學到了任正非的“科技以換殼為本”的精髓。
很明顯，賽力斯要專心跟隨華為。

此后，華為開始全面主導賽力斯的對外宣傳工作，翻看AITO汽車4月1日以前的官微內容，華為或HUAWEI的字樣比比皆是。
今年3月8日，名為華為終端的微博賬號，直接發布了有“HUAWEI問界汽車”的宣傳內容，并主動@問界汽車官微與之互動。

此舉讓業界一度認為，這是華為公開宣布了問界汽車的合法身份。
也讓不少消費者進一步產生錯覺，問界汽車就是華為旗下的產品。

當然， “答案”已經由任正非親自回答了。

科技以換殼為本
AITO汽車還是問界汽車，前面不會加HUAWEI的字樣，至于消費者如何理解，那是消費者的問題。
對于一直全力靠攏華為的小康而言，這幾乎是登頂邁向成功的臨門一腳，畢竟此前憑借華為的支持，小康股份（后更名賽力斯）成功的從微面、微卡都不算主流的商用車企業，轉型成為如今新能源二線陣營當中，消費者還能略知一二的品牌。

問界汽車能夠有今天的表現，全部拜華為所賜。

任正非叫停問界使用華為標識之后，張興海向賽力斯全體員工發布的一封內部信中表示，將堅持以軟件定義汽車，還將繼續加強與華為合作。

此番言論透露了多重含義，賽力斯沒有軟件實力（其實硬件也不強），面對華為的強勢，賽力斯只能笑臉相迎，華為對賽力斯擁有明顯的主動權。

事實上，這也是傳統車企一直抵制科技企業深度合作的原因之一。

樹立品牌最忌諱的局面之一就是“名不正”或者說來路不正，前車之鑒的寶沃汽車，即便擁有百年品牌歷史加持，擁有非常高的行業起步位置，最終也因為缺乏核心競爭力，最終落得破產的下場。
小康股份從2016年開始發力賽力斯項目，發展思路也是缺乏長遠規劃，換個馬甲再賣的思路，在如今互聯網發達的今天，多少有些賭的成分。
賭的就是消費者不知情，賭的就是消費者誤以為，這是華為的產品。

有分析人士評價指出，賽力斯的商業邏輯就是狐假虎威，讓遠觀的消費者產生一系列的誤解。
從摩托車減震器彈簧發跡，到當年與東風汽車合資，再到如今深度合作華為，張興海深諳“大樹底下好乘涼”的道理。
3月30日，賽力斯集團旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司正式發布新能源汽車品牌——藍電，同時，藍電品牌首款車型藍電E5正式上市。

業界有評論指出，藍電E5似曾相識，很像風光580的換殼版本，兩車在結構和內飾布局等方面都極為相似，包括此前賽力斯SF5也被提出過相似的質疑。
技術不是憑空冒出來的，小康股份此前除了<a class="baikekeyl" href="https://pipe99.com/luoxuan/ht
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華為汽車為什么叫賽力斯
因為華為與賽力斯之間有著長期的深度合作。
華為汽車之所以叫賽力斯，是因為華為與賽力斯之間有著長期的深度合作，從最初的華為智選賽力斯SF5 ，到如今的問界M5、問界M7 ，都是兩家品牌共同合作的成果，因此現在許多消費者都會將華為的問界汽車直接叫成賽力斯汽車。
不過其實“華為汽車”這一概念也并不合理，因為現階段華為并沒有親自造車，而是通過與賽力斯汽車、長安汽車、北汽等車企進行合作造車，華為主要負責為車輛的智能化提供解決方案，幫助車企造好車。
華為雖然除了提供智能化解決方案以外，還在銷售渠道、市場營銷方面提供幫助，但事實上問界依舊是華為和賽力斯汽車合作的結晶。
華為賽力斯缺點有哪些？華為賽力斯汽車怎么樣;自從得到了華為加持，賽力斯便從名不見經傳變成備受關注，銷量也從原來的一百幾十輛增加到一千多兩千輛，對于合作雙方來說這是一個不錯的成果。值得一提的是，華為主要是為賽力斯提供智能交互系統、電驅系統以及音響系統，但并未給賽力斯的輔助駕駛系統提供技術支持。華為的輔助駕駛系統方案是用在了極狐上。

華為賽力斯缺點有哪些
1、外觀內飾比較普通
目前賽力斯旗下僅有賽力斯SF5一款車，在華為的技術加入賽力斯SF5之前和之后，這款車的外觀和內飾都沒有改動。賽力斯SF5的外形比例更加像燃油車，而它本身也并非純電的，而是增程式混動車，加上細節設計缺乏亮點，能帶給消費者的新鮮感和刺激感沒有多少。

內飾也是如此，雖然整體上非常簡潔，但是并沒有什么獨樹一幟的設計，比較難打動那些注重顏值的消費者。

2、1.5T增程器？？？
如果賽力斯的動力系統是“雙擎”驅動的，那么我對它用1.5T發動機沒有任何異議，但現在這套系統是增程式，換言之發動機不會參與驅動，為什么要用到這種排量的發動機呢？要知道理想ONE這么大的車也才用1.2T三缸機做增程器。
想來想去，唯一能解釋的是它在彈射模式時，是靠增程器直接向電機供電，所以才需要發電能力比較強的增程器。

除了以上兩個缺點之外，賽力斯SF5就沒有其他特別明顯的缺點了。而且賽力斯SF5還是太低調了，身上很多做得好的地方都不怎么拿出來宣傳。
譬如說它用的是前雙叉臂后多連桿的懸架形式，而且懸架結構件用了大量的鋁合金材料；懸架與副車架之間用的是液壓襯套；輪胎是倍耐力P ZERO高性能胎，使得整輛車的操控性和舒適性都相當出色。最重要的是，它的價格和CR-V、RAV4榮放這些常規家用SUV差不多，只要23萬左右就能買到。

再譬如說這款車的隔音做得相當好，哪怕發動機介入時也不會有很突兀的聲音，發動機傳遞到車廂內的感受微乎其微，只有切換到彈射模式時發動機被維持在較高轉速，此時才有明顯的發動機聲音。
而有了華為的智能交互系統后，賽力斯SF5的信息娛樂功能就變得更加豐富，語音控制、各種APP都支持；并且它還能與家居智能生態系統互聯，對于我這種家里用了整套華為智能家居生態系統的人來說，就更加方便了。

總結
賽力斯SF5這款車整體的產品力很不錯，價格也比較合理，除了設計不太走心之外，其實真的沒有什么可挑剔的了。目前賽力斯需要做的應該是拓寬銷售渠道，完善售后服務以及周邊服務，讓車主用得更加方便。
華為汽車為什么叫賽力斯因為華為與賽力斯之間有著長期的深度合作。華為汽車之所以叫賽力斯，是因為華為與賽力斯之間有著長期的深度合作，從最初的華為智選賽力斯SF5 ，到如今的問界M5、問界M7 ，都是兩家品牌共同合作的成果，因此現在許多消費者都會將華為的問界汽車直接叫成賽力斯汽車。不過其實“華為汽車”這一概念也并不合理，因為現階段華為并沒有親自造車，而是通過與賽力斯汽車、長安汽車、北汽等車企進行合作造車，華為主要負責為車輛的智能化提供解決方案，幫助車企造好車。華為雖然除了提供智能化解決方案以外，還在銷售渠道、市場營銷方面提供幫助，但事實上問界依舊是華為和賽力斯汽車合作的結晶。
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