直升機的發動機

2026-05-01 生活百科

有誰知道蚊子直升機用的啥發動機？

文章插圖

蚊子直升機用的是吉普賽·麥杰215發動機。蚊子直升機的組成如下：1、機身蚊子直升機一體結構的機身，完全以品質優良的玻璃纖維復合材料制造，能以最小的質量來發揮結構最大的效能。2、引擎蚊子直升機的動力系統是MZ202，一個兩個汽缸的活塞發動機。3、控制系統控制系統對于蚊子直升機是獨一無二的。主旋翼控制是由控制桿與及集體變距桿，經過桅桿座上的混控裝置，推拉管，傳到主旋翼控制盤（SWASH PLATE），而尾旋翼是由腳踏板帶動鋼纜驅動。4、旋翼系統主旋翼是半剛性結構。由鋁結構梁包覆一層鋁外皮所構成的。發泡材塞子塞在兩端防止內部受到污染，尾旋翼也是半剛性結構，由鋁管包覆一層鋁外皮所構成，發泡材塞子塞在末端兩處，一個45度拖拉式絞鏈用來對正尾旋翼。擴展資料：英國制造的蚊子直升機是世界上最輕的載人直升機之一，“蚊子”直升機系列6(Mkl0和Mkll)和系列7(Mkl2和Mkl3)在英國皇家空軍，英國陸軍和德國陸軍與海軍服役。“蚊子”直升機有以下幾種型別：1、“蚊子”A．O．P．Mk．10空中觀察型在陸軍航空兵服役。2、“蚊子”T．Mk．Il英國皇家空軍的教練型。3、“蚊子”A．O．P．Mk．12類似于Mkl0．但動力裝置為吉普賽·麥杰215發動機，功率為160千瓦(214馬力) 。為英國陸軍生產。4、“蚊子”T．Mk．13與T．Mk．1l相似．動力裝置為吉普賽·麥杰215發動機，功率為160千瓦(214馬力) 。為英國皇家空軍生產。5、“蚊子”Mk．51 與Mk．12相似，其體準型在德聞海軍服役。6、Mk．12民用型的研制是以“蚊子”8為基礎。為民航訓練用制造了3架。參考資料來源：百度百科—蚊子直升機
請問哪位高手知道直升機飛機發動機原理？一、直升機與普通飛機區別及飛行簡單原理：
不可否認，直升機和飛機有些共同點。比如，都是飛行在大氣層中，都重于空氣，都是利用空氣動力的飛行器，但直升機有諸多獨有特性。
（1）直升機飛行原理和結構與飛機不同飛機靠它的固定機翼產生升力，而直升機是靠它頭上的槳葉（螺旋槳）旋轉產生升力。
（2）直升機的結構和飛機不同，主要由旋翼、機身、發動機、起落裝置和操縱機構等部分組成。根據螺旋槳個數，分為單旋翼式、雙旋翼式和多旋翼式。
（3）單旋翼式直升機尾部還裝有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡單旋翼產生的反作用力矩和控制直升機的轉彎。
（4）直升機最顯眼的地方是頭上窄長的大刀式的旋翼，一般由2～5片槳葉組成一副，由1～2臺發動機帶動，其主要作用：通過高速的旋轉對大氣施加向下的巨大的力，然后利用大氣的反作用力（相當與直升飛機受到大氣向上的力）使飛機能夠平穩的懸在空中。
二、平衡分析（對單旋翼式）：
（1）直升飛機的大螺旋槳旋轉產生升力平衡重力。
直升飛機的槳葉大概有2—3米長，一般有5葉組成。普通飛機是靠翅膀產生升力起飛的，而直升飛機是靠螺旋槳轉動，撥動空氣產生升力的。直升飛機起飛時，螺旋槳越轉越快，產生的升力也越來越大，當升力比飛機的重量還大時，飛機就起飛了。在飛行中飛行員調節高度時，就只要通過改變大螺旋槳旋轉的速度就可以了。
（2）直升飛機的橫向穩定。
因為直升飛機如果只有大螺旋槳旋，那么根據動量守衡，機身就也會旋轉，因此直升飛機就必須要一個能夠阻止機身旋轉的裝置。而飛機尾部側面的小型螺旋槳就是起到這個作用，飛機的左轉、右轉或保持穩定航向都是靠它來完成的。同時為了不使尾槳碰到旋翼，就必須把直升飛機的機身加長，所以，直升飛機有一個像蜻蜓式的長尾巴。
三、能量方式分析。
根據能量守恒定律可知：能量既不會消失，也不會無中生有，它只能從一種形式轉化成為另一種形式。在低速流動的空氣中，參與轉換的能量只有壓力能和動能。一定質量的空氣具有一定的壓力，能推動物體做功；壓力越大，壓力能也越大；流動的空氣具有動能，流速越大，動能也越大。
而空氣的流速只有來自于發動機所帶的螺旋槳對空氣的作用，當然從這里分析能量也是守衡的。

直升機是靠什么原理起飛的？直升機能夠起飛靠什么原理？看完3D圖解才發現，自己想得太簡單了！科技奇趣、奇葩、獵奇、飛機、直升機、黑科技、科普、科學實驗、冷知識、科技趣聞
直升機用的是什么發動機啊輕型直升機用活塞發動機
中小型直升機有用活塞的有用渦軸的，一般單臺功率要求超過250kW時，用渦軸發動機好
中型直升機和重型直升機只能用渦軸發動機。

直升機渦軸發動機工作原理？渦輪軸發動機同渦輪螺槳發動機根相近。它們都是由渦輪風扇發動機的原理演變而來,只不過后者將風扇變成了螺旋槳,而前者將風扇變成了直升機的旋翼。除此之外,渦輪軸發動機也有自己的特點:它一般裝有自由渦輪(即不帶動壓氣機,專為輸出功率用的渦輪),而且主要用在直升機和垂直/短距起落飛機上：在構造上,渦輪軸發動機也有進氣道、壓氣機、燃燒室和尾噴管等燃氣發生器基本構造,但它一般都裝有自由渦輪,如圖所示,前面的是兩級普通渦輪,它帶動壓氣機,維持發動機工作,后面的二級是自由渦輪,燃氣在其中作功,通過傳動軸專門用來帶動直升機的旋翼旋轉,使它升空飛行。此外,從渦輪流出來的燃氣,經過尾噴管噴出,可產生一定的推力,由于噴速不大,這種推力很小,如折合為功率,大約僅占總功率的十分之一左右。有時噴速過小,甚至不產生什么推力。為了合理地安排直升機的結構,渦輪軸發動機的噴口,可以向上,向下或向兩側,不象渦輪噴氣發動機那樣非向后不可。這有利于直升機設計時的總體安排。同渦輪軸發動機和直升機常用的另一種動力裝置——活塞發動機采相比,渦輪軸發動機的功率重量比要大得多,在2.5以上。而且就發動機所產生的功率來說,渦輪軸發動機也大得多,目前使用中的渦輪軸發動機所產生的功率,最高可達6000馬力甚至10000馬力,活塞發動則相差很遠。在經濟性上,渦輪軸發動機的耗油率略高于最好的活塞式發動機,但它所用的航空煤油要比前者所用的汽油便宜,這在一定程度上得到了彌補。當然,渦輪軸發動機也有其不足之處。它制造比較困難,制造成本也較高。特別是由于旋翼的轉速更低,它需要比渦輪螺旋槳發動機更重更大的減速齒輪系統,有時它的重量竟占發動機總重量一半以上
直升機一般都有兩個發動機，我想知道兩個發動機分別起什么作用？兩個發動機的功能完全是一樣的，并車工作帶動同一個旋翼，一方面是兩臺發動機能夠提高功率，另一方面作為安全冗余，當一臺發動機故障時，僅用另一臺還可以保證應急降落。留意一下前些日子有直升機單發著艦的報道。有的直升機甚至有三個發動機，如美國總統新選購的座機“陸戰隊一號” 。
尾槳沒有專門的發動機，是通過尾梁內的傳動軸從發動機獲取的功率。
直升機的前后左右運動是通過“旋轉斜板”裝置改變整個旋翼盤面的傾角來實現的。此控制方式稱為“周期矩控制” 。
雙旋翼則是軸有內外兩層，分別帶動兩個旋翼。

直升機發動機的位置直升機的發動機原來在這個位置，長見識了！
有小型的直升機發動機嗎是想制作載人直升機嗎？如果是想采用專業的航空發動機價格非常高，由于和直升機起飛總重量相關，（常規設計的直升機大概合一馬力能夠承載3～4kg重量）一般一個超輕型單人直升機需要50～80馬力的發動機，這個功率范圍的航空發動機一般價格在50000～90000不等，最好的是若泰克斯和赫斯的發動機，不過這兩種都是國外產品，國內尚未有正式生產的廠家，目前只有金輪集團打算與捷克合作生產航空發動機，但還沒有正式的產品出來，而價格也不低，80多馬力的要價50000多元。
制作圖紙和資料可以在科技論壇找到。
如果顧及價格并且只是出于娛樂性嘗試，可以采用幾個飛行論壇上普遍使用的快艇發動機，相對摩托車發動機改裝方便，不能相對正規航空發動機比較，目前國內這類發動機大都使用在旋翼機上，低空嘗試性能還算穩定，而且功率大重量輕一般來說，二手價格大概只有3000～10000元左右，不過改裝費用會需要幾千元，各個飛行論壇都有出售。

請問直升機用的是什么類型的發動機？現在都用渦輪軸發動機。

我國軍用直升機發動機水平如何?與世界先進水平相比還差距巨大，畢竟西方國家從工業革命開始已經發展了二百多年，而我國正式邁入工業國才只有短短的幾十年！雖然中國的發動機還比較落后，但貴在能制造，就像芯片那樣雖然不先進，但會制造，能夠用，萬一發生戰爭也不會被人卡脖子，畢竟大國與大國之間的戰爭勝敗并不是取決于一兩種先進武器，而是拼消耗，貴在我國能源源不斷地生產消耗巨大的常規武器，是國家工業體系與體系之間的對決。(詳見蘇德二次世界大戰)這也是毛主席等老一輩新中國領袖帶領全國人民，寧可勒緊褲腰帶也要建立相對完整的工業體系的最大意義所在！最重要的是先能造，以后工藝會慢慢提高的，也會越來越先進的。

直升機的發動機都安裝在哪里??？很多直升機都有兩臺及以上數量的發動機，難道兩臺發動機同時工作？飛機頂直升機的發動機位于旋翼下方，不是普通的活塞式發動機，而是航空專用的渦軸發動機。渦軸發動機具有馬力大重量輕等特點。直升機設計不同裝的發動機數量也不同，有裝1臺的，也有2臺的，還有3臺的。發動機都是一起工作的。
飛機發動機在哪個部位飛機發動機螺旋槳的中心部位，畫旋的符號印記，究竟有什么作用
直升機汽油發動機在哪采用活塞式發動機的直升機的發動機位置并不固定，像R-4的發動機在座艙后部旋翼的下方，S-55則在機頭位置，米-4（直-5）與它類似圖片為西科斯基S-55
直升機的發動機是什么？我的理解很簡單,我想你一定知道直升機的螺旋槳作用,沒錯就是旋轉,然后向下產生風力,進而推動直升機,但是不知道你有沒有仔細看過,直升機向前飛的時候,總是頭部向下,屁股朝上這樣的姿勢,向左向右時也有傾斜的比如直升機懸浮時是完全水平的,產生的風力是向下的,當直升機前傾的時候,產生的風力就同時向下又向后,所以就向前飛了,其他方向同理
下面是復制的
延直升機旋翼葉片的切向做剖面，可得到一個形狀，我們稱之為槳型。該形狀與機翼翼型（定義與槳型定義類似）相似，均具有較好的氣動力特征，即在與空氣的相對運動中，能夠產生向上的氣動升力。與固定翼飛機不同的是，固定翼飛機是通過機翼與氣流的直線（這說法不確切，但宏觀上說，問題不大，可以這么理解）運動產生上述氣動升力。而直升機是通過使旋翼做圓周運動，產生上述氣動升力。該氣動升力通過旋翼的傳載將直升機拉起（飛起來）。
上面已經提到，直升機飛起來需要旋翼的旋轉。我們知道，當旋翼旋轉的時候，同時將對機身產生一個反方向旋轉的反扭矩。為平衡該反扭矩，故設置一個尾梁和一個尾槳，產生一個扭矩去平衡旋翼的反扭矩。
最后，直升機的旋翼，剖面應該是一個槳型（即翼型），通常是上凸下平（或凹）。這個有現成的槳型手冊或槳型數據庫的。而平面形狀來說，是一個長寬比很大的矩形，在槳尖處，為避免激波的產生，有后掠角或彎曲。

旋翼的空氣動力特點

(1)產生向上的升力用來克服直升機的重力。即使直升機的發動機空中停車時，駕駛員可通過操縱旋翼使其自轉，仍可產生一定升力，減緩直升機下降趨勢。

(2)產生向前的水平分力克服空氣阻力使直升機前進，類似于飛機上推進器的作用(例如螺旋槳或噴氣發動機) 。

(3)產生其他分力及力矩對直升機；進行控制或機動飛行，類似于飛機上各操縱面的作用。旋翼由數片槳葉及一個槳轂組成。工作時，槳葉與空氣作相對運動，產生空氣動力；槳轂則是用來連接槳葉和旋翼軸，以轉動旋翼。槳葉一般通過鉸接方式與槳轂連接。
垂直上升

直升機在四周有較高障礙物的狹小場地懸停起飛后無法以爬升飛行方式超越障礙物，垂直上升飛行是超越障礙物獲取飛行高度的有效方式。在上述情況下一些特殊空間和區域作業，直升機的垂直上升性能則具有非常重要的實用價值。

垂直上升時直升機的力及需用功率

直升機垂直上升飛行速度稱為上升率以 Vy表示。通常直升機的垂直上升速度都不大，機體阻力與飛行重量 G比較起來則為一個小量，可以忽略不計，因此直升機垂直上升時力的平衡與懸停時基本相同。即

鉛垂方向：T1=G
水平側向： T尾=T3

垂直上升時旋翼需用功率，主要由三部分組成：誘導功率P誘；型阻功率P型，以及旋翼上升做功的上升功率P升，即

P垂升=P誘+P型+P升

垂直上升與懸停狀態相比，誘導功率雖然隨上升高度的增加其值有所減小，然而隨著 Vy的增加被忽略的機體阻力的功率損耗也有所增加，這兩項大至相抵。型阻功率也可認為與懸停狀態相同。因此在粗略分析中可以近似認為垂直上升時P誘與P型之和與懸停時的旋翼需用功率相等。然而上升功率P升=T1Vy則隨垂直上升速度線性增加。因此垂直上升的總需用功率比懸停時的需用功率大，并且隨上升率的增加而增加。
垂直下降
直升機的垂直下降與垂直上升相反，利用它可以使直升機在被高大障礙物所包圍的狹小場地著陸。由于這時旋翼的誘導速度與其運動的相對來流方向相反，流經槳盤的兩股方向相反的氣流使旋翼流場變得更加復雜。隨著下降率的增加，當兩股氣流的速度數值十分接近時，直升機會進入不穩定的“渦環狀態”，這時經典的動量理論不能反映流過旋翼氣流的流動規律，通常利用以實驗為基礎的半經驗理論進行描述。下面重點介紹垂直下降中旋翼特有的這一物理現象及相關問題。
垂直下降的直升機的力及需用功率
垂直下降與懸停及垂直上升時力的平衡基本一樣，即
鉛垂方面： T1=G 水平側面：T尾=T3
垂直下降時旋奠的需用功率，類似于垂直上升，可寫成
P垂降=P誘+P型+P降
需用功率與垂直上升的差別主要表現在兩個方面：(1)P降中的Vy 數值為負。即下降的重力做功，旋翼氣流中獲取能量。(2)在垂直下降速度較小時，P誘由于旋翼周圍的不規則的紊亂流動使旋翼垂直下降狀態誘導的功率增大。直升機垂直下降中，旋翼從下降中所獲取的能量，在很大的速度范圍內，消耗到誘導功率中去了。
五、直升機的前飛
直升機的前飛，特別是平飛，是其最基本的一種飛行狀態。直升機作為一種運輸工具，主要依靠前飛來完成其作業任務。為了更好地了解有關直升機前飛時的飛行特點，從無側滑的等速直線平飛人手，有關上升率Vy不為零的前飛(上升和下降)留在下一節介紹。直升機的水平直線飛行簡稱平飛。平飛是直升機使用最多的飛行狀態，旋翼的許多特點在乎飛時表現得更為明顯。直升機平飛的許多性能決定于旋翼的空氣動力特性，因此需要首先說明這種飛行狀態下直升機的力和旋翼的需用功率。
平飛時力的平衡
相對于速度軸系平飛時，作用在直升機上的力主要有旋空拉力T，全機重力 G，機體的廢阻力 X身及尾槳推力T尾。前飛時速度軸系選取的原則是： X鈾指向飛行速度V方向； Y軸垂直于X軸向上為正，2軸按右手法則確定。保持直升機等速直線平飛的力的平衡條件為
X軸：T2=X身
Y軸： T1=G
Z軸：T3約等于T尾
其中 Tl，T2，T3分別為旋翼拉力在 X，Y，Z三個方向的分量。對于單旋翼帶尾槳直升機，由于尾槳軸線通常不在旋翼的旋轉平面內，為保持側向力矩平衡，直升機稍帶坡度角 r，故尾槳推力與水平面之間的夾角為 y，T尾與T3方向不完全一致，因為 y角很小，即cosr約等于1，故Z向力采用近似等號。
平飛需用功率及其隨速度的變化
平飛時，飛行速度垂直分量 Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均無位移，在這兩個方向的分力不做功，此時旋翼的需用功率由三部分組成：型阻功率——P型；誘導功率——P誘；廢阻功率——P廢。其中第三項是旋翼拉力克服機身阻力所消耗的功率。
從上圖可以看出，旋翼拉力的第二分力 T2可平衡機身阻力 X身。對旋翼而言，其分力T2在X軸方向以速度V作位移。顯然旋翼必須做功，P =T2V或P廢=X身V，而機身廢阻X身在機身相對水平面姿態變化不大的情況下，其值近似與V的平方成正比，這樣廢阻功率P廢就可以近似認為與平飛速度的三次方成正比，如圖中的點劃線③所示。
平飛時，誘導功率為P誘=TV，其中T為旋翼拉力，vl為誘導速度。當飛行重量不變時，近似認為旋翼拉力不變，誘導速度271隨平飛速度 V的增大而減小，因此平飛誘導功率 P誘隨平飛速度V的變化如上圖中細實線②所示。
平飛型阻功率尸型則與槳葉平均迎角有關。隨平飛速度的增加其平均迎角變化不大。所以P型隨乎飛速度V的變化不大，如圖中虛線①所示。
圖中的實線④為上述三項之和，即總的平飛需用功率P平需隨平飛速度的變化而變化。它是一條馬鞍形的曲線：小速度平飛時，廢阻功率很小，但這時誘導功率很大，所以總的乎飛需用功率仍然很大。但比懸停時要小些。在一定速度范圍內，隨著平飛速度的增加，由于誘導功率急劇下降，而廢阻功率的增量不大，因此總的平飛需用功率隨乎飛速度的增加呈下降趨勢，但這種下降趨勢隨 V的增加逐漸減緩。速度繼續增加則由于廢阻功率隨平飛速度增加急劇增加。平飛需用功率隨 V的增加在達到平飛需用功率的最低點后增加；總的平飛需用功率隨 V的變化則呈上升趨勢，而且變得愈來愈明顯。
直升機的后飛
相對氣流不對稱，引起揮舞及槳葉迎角的變化
直升機的側飛
側飛是直升機特有的又一種飛行狀態，它與懸停、小速度垂直飛行及后飛一起是實施某些特殊作業不可缺少的飛行性能。一般側飛是在懸停基礎上實施的飛行狀態。其特點是要多注意側向力的變化和平衡。由于直升機機體的側向投影面積很大，機體在側飛時其空氣動力阻力特別大，因此直升機側飛速度通常很小。由于單旋翼帶尾槳直升機的側向受力是不對稱的，因此左側飛和右側飛受力各不相同。向后行槳葉一側側飛，旋翼拉力向后行槳葉一例的水平分量大于向前行槳葉一側的尾槳推力，直升機向后方向運動，會產生與水平分量反向的空氣動力阻力Z 。當側力平衡時，水平分量等于尾槳推力與空氣動力阻力之和，能保持等速向后行槳葉一側側飛。向前行槳葉一例側飛時，旋翼拉力的水平分量小于尾槳推力，在剩余尾槳推力作用下，直升機向民槳推力方向一例運動，空氣動力阻力與尾槳推力反向，當側力平衡時，保持等速向前行槳葉一側飛行。
直升機的起飛
直升機利用旋翼拉力從離開地面、并增速上升至一定高度的運動過程叫做起飛。直升機具有多種起飛方式，可以垂直起飛，也可以像固定翼飛機一樣滑跑起飛。具體采用何種方式起飛，必須根據場地面積的大小、大氣條件、周圍障礙物的高度和起飛重量大小等具體情況決定。
垂直起飛是直升機從垂直離地到一定高度上懸停，然后按一定的軌跡爬升增速的過程。爬升高度視周圍障礙物的高度而定。一般而言，作為起飛過程完成的離地高度約為20—30m，速度接近其經濟速度。直升機根據不同的具體情況，可以采用兩種不同的垂直起飛方法。
正常垂直起飛

求直升機發動機結構資料這是傳動裝置。專業級模型飛機的，通過齒輪傳動模型直升機尾槳結構模型直升機的尾槳分為獨立尾槳和聯動尾槳。獨立尾槳為電動直升機專用，尾槳采用一只微型電動機帶動，有直接驅動模式和通過減速齒輪驅動兩種。多數采用減速齒輪驅動。市面上絕大多數電動微型直升機都采用獨立電機驅動。不過也有一些電動直升機（主要是大型的）也有采用和主旋翼聯動的尾槳驅動模式，它們一般都是為了飛3D動作而設計的。油動直升機全部使用和主旋翼聯動的可變槳距尾槳，這樣在發動機轉速不變的情況下，通過改變槳距，調整尾槳抵消主槳反扭距的大小，可使直升機做出擺頭旋轉動作，再配合發動機油門，可以做出更加靈敏復雜的動作。另外，要將主軸的能量傳遞一部分到尾槳，都是通過尾桿（空心尾梁）來傳動的，分為皮帶傳動和軸傳動兩種。皮帶傳動采用的是同步齒帶，發動機的能量通過一個齒形皮帶輪，帶動皮帶，將能量傳遞給尾波箱內的從動齒形皮帶輪，驅動尾旋翼槳轂帶動尾槳旋轉。如圖所示。同步齒帶傳動的特點是噪音小，傳動扭矩大，但是要求尾桿直徑足夠，因為皮帶要穿過尾桿靈活無阻礙的傳動，另外功率損失稍大，也不適合大型的模型直升機上，因為皮帶太長將會傳動不穩，皮帶有跳動，容易在尾桿上打磨。由于模型直升機發動的布置方式是曲軸和旋翼主軸平行，而尾槳軸與主軸成90度交錯，因此要使皮帶繞了90度傳動
直升機有多少發動機？一般是一個16沖程的發動機，也有兩個的，美國的支奴干就有兩個。

直升機能用汽車發動機嗎？不能。
直升飛機所使用的航空發動機，是一種高度復雜和精密的熱力機械，為航空器提供飛行所需動力的發動機。作為飛機的心臟，被譽為“工業之花”，它直接影響飛機的性能、可靠性及經濟性，是一個國家科技、工業和國防實力的重要體現。目前，世界上能夠獨立研制高性能航空發動機的國家只有美國、俄羅斯、英國、法國等少數幾個國家，技術門檻很高。

航空發動機共有3種類型
1.活塞式航空發動機
是早期在飛機或直升機上應用的航空發動機，用于帶動螺旋槳或旋翼。大型活塞式航空發動機的功率可達2500千瓦。后來為功率大、高速性能好的燃氣渦輪發動機所取代。但小功率的活塞式航空發動機仍廣泛地用于輕型飛機、直升機及超輕型飛機。

2.燃氣渦輪發動機
這種發動機應用最廣。包括渦輪噴氣發動機、渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪軸發動機，都具有壓氣機、燃燒室和燃氣渦輪。渦輪螺旋槳發動機主要用于時速小于800千米的飛機；渦輪軸發動機主要用作直升機的動力；渦輪風扇發動機主要用于速度更高的飛機；渦輪噴氣發動機主要用于超音速飛機。
3.沖壓發動機
其特點是無壓氣機和燃氣渦輪，進入燃燒室的空氣利用高速飛行時的沖壓作用增壓。它構造簡單、推力大，特別適用于高速高空飛行。由于不能自行起動和低速下性能欠佳，限制了應用范圍，僅用在導彈和空中發射的靶彈上。

直升飛機的發動機是什么樣的發動機??直升飛機所使用的航空發動機，是一種高度復雜和精密的熱力機械，為航空器提供飛行所需動力的發動機。作為飛機的心臟，被譽為“工業之花”，它直接影響飛機的性能、可靠性及經濟性，是一個國家科技、工業和國防實力的重要體現。目前，世界上能夠獨立研制高性能航空發動機的國家只有美國、俄羅斯、英國、法國等少數幾個國家，技術門檻很高。

航空發動機共有3種類型
1.活塞式航空發動機
是早期在飛機或直升機上應用的航空發動機，用于帶動螺旋槳或旋翼。大型活塞式航空發動機的功率可達2500千瓦。后來為功率大、高速性能好的燃氣渦輪發動機所取代。但小功率的活塞式航空發動機仍廣泛地用于輕型飛機、直升機及超輕型飛機。

2.燃氣渦輪發動機
這種發動機應用最廣。包括渦輪噴氣發動機、渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪軸發動機，都具有壓氣機、燃燒室和燃氣渦輪。渦輪螺旋槳發動機主要用于時速小于800千米的飛機；渦輪軸發動機主要用作直升機的動力；渦輪風扇發動機主要用于速度更高的飛機；渦輪噴氣發動機主要用于超音速飛機。
3.沖壓發動機
其特點是無壓氣機和燃氣渦輪，進入燃燒室的空氣利用高速飛行時的沖壓作用增壓。它構造簡單、推力大，特別適用于高速高空飛行。由于不能自行起動和低速下性能欠佳，限制了應用范圍，僅用在導彈和空中發射的靶彈上。

直升機的發動機？？？多發直升機的傳動一般是采取的圓錐齒輪的方式，一來可多個輸入，二來可同時實現減速增扭和改變扭矩方向的作用。2樓cinkota的答案比較靠譜，但直升機上并不用曲軸這種方式變速。具體傳動方式可查閱南航的直升機總體設計一書最后一章的相關部分。
輸入的轉速有轉速差時，解決方法和一般減速器的方式一樣，沒有什么差別。
當其中部分發動機停車時，直接通過發動機的離合器斷開了輸入，不存在“拖”的問題。

至于對旋翼和尾槳用不同發動機的想法，呃，我只能說想法新穎但不切合實際。

直升機用的什么發動機？原理？五分鐘搞懂直升機發動機工作原理
直升機發動機的位置由于直升機的機身離地面比較近，所以單槳直升機發動機一般都安裝在機身上方，也便于縮短傳動距離。單發的安裝在機身正上方中間。雙發的安排在機身上方兩側。

如果是縱列雙槳的，一把安裝在后槳兩側

250摩托車發動機可以做單人直升飛機發動機嗎？直升飛機結構復雜，非一般人力、物力、財務能制作出來的。理論上250CC摩托車發動機可以支持單人直升機起飛。

單人直升機的起飛功率：
起飛功率就是平飛功率加爬升功率，大多數超輕機爬升速率在每秒1米以上，如果取每秒1米，那么200公斤每秒1米就又是2.67馬力，通過螺旋槳0.7的
功率因數，需要3.8馬力，那么平飛功率3.8馬力加爬升功率3.8馬力等于7.6馬力，算起來7.6馬力發動機就可以滿足起飛和巡航的要求了。

250CC摩托車發動機：
折合成馬力，250CC摩托車是在15-20匹馬力之間。

中國的直升機發動機功率有多少?其實馬力要做上去很容易，就像當初的毛子一樣，可惜可靠性和經濟性大幅度下降。

一噸重的直升機至少要多少功率的發動機才能升空？自制的是無法跟專業公司數據媲美啊這就是百姓自制難度所在，無奈~~~!
提醒樓主別太較真，慎重慎重！
中國暫時還不能黑飛呢 - -|||
真要做的話還真要很大量的數據。比如首要預算考慮造直升機（非軍用級）自重多少、最大載重量、要升多高、續航能力、搭載幾
臺發動機、幾個人（包含駕駛員）、有沒有帶行李、想要飛多少時速等等，這些好多好多細節都是科學難題，然而我們百姓想要造一
臺玩玩還可以，要是當載客主要交通工具就另當別論了（當然沒有專業儀器測試，數據肯定不會很準，再者畢竟是高空載人的東西啊
，人身安全必須放在第一位）。
舉個以前參考過的外國例子，有一位老外想造一臺約能升空接近100米、飛64時速的機子，在沒有專業科學儀器情況下，100%肯定做
不到了，那么70%的數據老外覺得是沒有問題的，當時他只需要拉升不大于100米高（這個數字保險哦，因為高度越高氣流越難計算，
高度達到一定程度后都會存在相應的技術難題)
飛行過程中周邊許多因素可能導致消耗一部分動力，那么就必須要考慮要準備儲備馬力，這樣即1馬力升力大約能拉3.5KG來計算：
如果搭載單發動機、兩座位，直升機機身凈重約重350KG，續航需要的燃料約重120KG，單駕駛員約重60KG(小個子)，3個求生傘包約45KG，當時沒計算帶上行李和超重大胖子哦，這時候總重量約575KG了，保守計算需要165馬力或以上。載兩人的話建議182馬力或以上。載重的話可能需要更大馬力。
另外還有國外更輕型的直升機，使用了高級航空材料，估計國內暫時沒法找。
輕便摩托車發動機好像達不到這樣的要求吧.......
不管老外再怎么專業，終究人是人、儀器是儀器，沒有專業儀器造機器，寒~~~安全性有點擔心~~~~~~
假如依照上述想法，儲備馬力肯定足夠，但是前提是上哪去找一臺既輕小而馬力大，能在強負荷下性能穩定持續工作的發動機呢？

直升機發動機功率問題啊……一個和伯努利定理有關系的積分……好長……

直升飛機發動機功率多大？如果把它換算成電動機，那是相當于多大功率的電動機，請舉例說明，謝謝。本人看到直升機發動機為上下兩排各11個圓周排列的缸體，活塞直徑大約在120毫米以上。按照每個汽缸發出60馬力計算，大約輸出功率在1500KW左右。這是個人看到拆解直升機的資料。僅供參考

飛機的發動機多大功率飛機發動機的力量到底有多大？汽車從旁邊經過，下場慘不忍睹！
直升機要多少馬力直升機最少的單人的需要50馬力而且機身總重不超過100KG 非常輕！

汽車發動機有可能改裝成直升機嗎？不行！因為世界上最好的汽車發動機，仍然是一種爛航空發動機。其原因為：
1、汽車發動機設計在相對較高的功率輸出下提供更快的加速能力，用于加速，但是在定常巡航狀態功率輸出平平。對于任何汽車發動機而言，長時間讓它工作于接近紅線的RPM狀態或者最大標稱功率輸出條件下，是不太常見的。飛機，則是另一種應用需求了，通常要求在起飛和爬升時期使用接近100%的功率輸出，在定常巡航狀態下使用75%左右的功率。飛機發動機設計為適用于這種高度苛刻的可靠性要求之下，并且使用壽命一般還要達到2000小時。你試試讓你的汽車發動機在紅線RPM附近一直運轉，再看看會發生什么？當然了，我們并不準確的知道這樣會發生什么，但是在飛機上，我們不能像使用汽車一樣，當發動機真正出故障了，我們可以把它停在路邊。
2、為什么汽車發動機不能這樣使用？即在2700RPM條件下提供最大功率？這種轉速與許多的活塞飛機發動機轉速相同。往復式飛機發動機通常是直驅的，螺旋槳通過螺栓連接到曲軸上。通常，活塞飛機發動機產生峰值功率輸出，其紅線位于2700RPM左右。但是與汽車發動機相比，飛機發動機的最大扭矩數值產生在相對較低的RPM條件下。汽車發動機則是另一種情況了，通常在這些設置下扭矩較低，而且也要依賴于水冷。他們通常設計在6000RPM時產生峰值功率，這就是為什么他們需要減速箱。
但是，這都沒有阻止很多制造商將汽車發動機改裝為航空發動機的努力，他們有時候也會取得一些令人印象深刻的成果。Diamond飛機公司的Austro AE300渦輪增壓柴油發動機基于Mercedes-Benz汽車發動機設計，FL的Edgewater的Viking也將許多Honda Fit發動機成功改裝到LSA上。它的液冷汽油機可以在5800 RPM條件下產生110 hp功率，而巡航油耗僅僅3.5GPH 。

用小汽車的發動機可以做單人直升機發動機嗎小汽車的發動機在理論上來說是不可以做直升機的發動機的。
主要是因為功率太低。
以常見的小汽車大眾帕薩特為例，排量是1.8L，發動機功率約為100KW 。而單人直升機一般要求的最低功率為3000-4000KW，二者相差30-40倍。所以，因為動力不足問題，小汽車的發動機不可以作為單人直升機的發動機來使用。

汽車發動機有可能改裝成直升機嗎？我覺得應該可以的，只要結構簡單點應該沒有問題。前些年不是還有農民哥們兒成功制造飛機的事情的嗎？雖然他們制造的飛機機構簡單到看著有點像滑翔機，但是也是有自主動力的飛機，我在火焰山景區見過這種簡式的飛機，他們用的發動機我看也不過汽車的而已。所以只要結構合理，材料夠輕，夠耐用，用汽車發動機造直升機應該是沒有問題的。

汽車能不能裝飛機發動機？比如把直升機發動機裝在汽車上？是不是可以跑快些？多謝了！理論上可以，也確實有使用噴氣推進的賽車，還有種賽車是直接裝一個火箭發動機，速度奇快，但是那種賽車只能跑直線而且很危險。這主要就是因為速度，過高的速度在地面上跑對車本身、對道路和駕駛員的要求極高不說，一些其他的問題也會隨之產生。飛機的啟動加速其實沒有汽車快，而飛機的轉彎半徑遠遠大于汽車，假如要想超高速的汽車跑起來，就必須足夠長度的、筆直的、無比平坦的、毫無阻礙的道路，而且這種車不能轉彎，否則就會翻車，所以這種車想想就是不可能的，與其耗費巨大開發一種和飛機一樣快的車，不如直接造一架飛機，故而也就沒有超高速的汽車了。

汽車發動機能換嗎?可以換，向車輛戶籍所在地的車管所提出申請，然后要有修理廠的證明、新發動機的發票、合格證。

為什么多數客機都是雙數個引擎?網上說戰斗機和直升機一般是單數個引擎?現代客機大多是2、3、4個發動機(3引擎也有不少,雙數個引擎說法從何而來?),單發動機的可靠性無法滿足飛行安全的設計要求。適航條例都規定了在多引擎分機在每個飛行階段的單發失效時,所應滿足的飛行性能和操穩性需求,具體條例規定所遵循的原則是,在不要求飛行員具有特殊飛行技巧的情況下,能保證飛機安全平穩的持續飛行、降落、制動。戰斗機對可靠性的要求自然比民航機低,可以單發或雙發,這主要看戰機大小,推力需求,和可供選擇的發動機有哪些(悲催天朝航發) 。直升機的布局一般分為有單個主旋翼(此又分為有尾槳、無尾槳),有兩個主旋翼(此又分為串列、并列、共軸),但以上布局如果使用渦軸發動的話,大多數都配兩個發動機,一般布置在主旋翼下,左右各一個。只有部分小型直升機才會只有一個發動機。如果使用活塞發動機的話,看具體情況設計,一般會是多個缸。總之具體用幾個還是同上,主要機內空間,扭矩需求,和可供選擇的發動機。采納哦

民航飛機和戰斗機的發動機有什么區別民航機通常使用大涵道比渦扇，燃油效率高，外涵道有裝有反推裝置便于降落后快速減速
戰斗機通常使用小涵道比渦扇或渦噴，推力高，相對來說燃料效率不是那么重要，通常在發動機尾部設有加力燃燒室，便于在必要情況下大幅提高推力，某些較先進的發動機還裝置有矢量噴口，即噴口可以改變噴出角度以獲得更好的機動性

飛機現在都采用什么發動機？工作原理是什么？飛機是由動力裝置產生前進動力，由固定機翼產生升力，在大氣層中飛行的重于空氣的航空器。它比空氣重，又不能像鳥那樣扇動翅膀，但是飛機卻能升入空中。原來飛機機翼并不是平平伸展的，而是向上凸起一些，這樣當飛機水平前進時，迎面而來的氣流就在機翼上產生向上的升力，使飛機升入空中。飛機飛行速度越快、機翼面積越大，所產生的升力就越大，所以飛機在起飛前需要在機場跑道上行進一段距離才能升空，而且飛機不能飛到沒有空氣的地方。
早期的飛機靠機身前端的螺旋槳旋轉產生牽引力向前運動。螺旋槳產生的牽引力不大，飛機飛行的速度也不快。1939年8月27日，第一架噴氣式飛機飛行成功，大大提高了飛機的飛行速度。噴氣發動機是把吸入的空氣壓縮，再與燃料混合燃燒，形成高溫高壓氣體向后噴出，產生強大的推動力，使飛機高速飛行。
現在，飛機的飛行速度可以幾倍于聲音在空氣中傳播的速度(每秒340米)，駕駛這樣的飛機，只需十幾個小時就能環繞地球赤道一周，這樣的飛機叫做超音速飛機。制造超音速飛機不僅需要先進的噴氣發動機，還需要在飛機的制造材料、飛機的外形設計等方面達到很高的要求，是一項非常復雜的技術 ?，F在，除了先進的戰斗機、偵察機外，一些大型的客機也是超音速飛機。不過，螺旋槳飛機并沒有被淘汰，在許多不需要高速度飛行的工作中(如噴灑農藥、森林防火)，螺旋槳飛機仍發揮著重要的作用。
噴氣發動機原理及若干工作方式
噴氣推進原理
氣推進是伊薩克·牛頓(Isaac Newton)爵士的第三運動定律的實際應用。該定律表述為：“作用在一物體上的每一個力都有一方向相反大小相等的反作用力。”就飛機推進而言，“物體”是通過發動機時受到加速的空氣。產生這一加速度所需的力有一大小相等方向相反的反作用力作用在產生這一加速度的裝置上。噴氣發動機用類似于發動機/螺旋槳組合的方式產生推力。二者均靠將大量氣體向后推來推進飛機，一種是以比較低速的大量空氣滑流的形式，而另一種是以極高速的燃氣噴氣流形式。
這一同樣的反作用原理出現于所有運動形式之中，通常有許多應用方式。噴氣反作用最早的著名例子是公元前120年作為一種玩具生產的赫羅的發動機。這種玩具表明從噴嘴中噴出的水蒸氣的能量能夠把大小相等方向相反的反作用力傳給噴嘴本身，從而引起發動機旋轉。類似的旋轉式花園噴灌器是這一原理更為實用的一個例子。這種噴灌器借助于作用于噴水嘴的反作用力旋轉 ?，F代滅火設備的高壓噴頭是“噴流反作用”的一個例子。由于水噴流的反作用力，一個消防員經常握不住或控制不了水管。也許，這一原理的最簡單的表演是狂歡節的氣球，當它放出空氣或氣體時，它便沿著與噴氣相反的方向急速飛走。
噴氣反作用絕對是一種內部現象。它不象人們經常想象的那樣說成是由于噴氣流作用在大氣上的壓力所造成的。實際上，噴氣推進發動機，無論火箭、沖壓噴氣、或者渦輪噴氣，都是設計成加速空氣流或者燃氣流并將其高速排出的一種裝置。當然，這樣做有不同的方式。但是，在所有例子中，作用在發動機上的最終的反作用力即推力是與發動機排出的氣流的質量以及氣流的速度成比例的。換言之，給大量空氣附加一個小速度或者給少量空氣一個大速度能提供同樣的推力。實用中，人們喜歡前者，因為降低噴氣速度能得到更高的推進效率。
噴氣推進的幾種方式
不同類型的噴氣發動機，無論沖壓噴氣、脈沖噴氣、燃氣輪機、渦輪/沖壓噴氣或者渦輪-火箭，其差別僅在于“推力提供者”即發動機供應能量并將能量轉換成飛行動力的方式。
沖壓噴氣發動機實際上是一種氣動熱力涵道。它沒有任何主要旋轉零件，只包含一個擴張形進氣涵道和一個收斂形或者收斂-擴張形出口。當由外部能源強迫其向前運動時，空氣被迫進入進氣道。當它流過這一擴散形涵道時，其速度或動能降低，而壓力能增加。爾后，靠燃油的燃燒來增加其總能量，膨脹的燃氣通過出口涵道高速排入大氣。沖壓噴氣發動機常作為導彈和靶機的動力裝置，但單純的沖壓噴氣發動機不適于作為普通飛機動力裝置，因為在它產生推力前，要求向它施加向前的運動。
脈沖噴氣發動機采用間歇燃燒原理。與沖壓噴氣發動機不同，它能在靜止狀態工作。這種發動機是由類似沖壓噴氣發動機的一種空氣動力涵道構成。它的壓力較高，結構比較堅實。進氣涵道有許多進氣“活門”，在彈簧拉力作用下處于打開位置，通過打開的活門空氣進入燃燒室，并靠燃燒噴入燃燒室中去的燃油得到加熱，由此引起的膨脹使壓力升高，迫使活門關閉，然后膨脹的燃氣向后噴出；排氣造成降壓，使活門重新開啟。這種過程周而復始。脈沖噴氣發動機曾經被設計成直升機旋翼的推進裝置，有的還通過精心設計涵道來控制共振循環的壓力變化而省去了進氣活門。但脈沖噴氣發動機不適于作為飛機動力裝置，因為它的油耗高，又無法達到現代燃氣渦輪發動機的性能。
火箭發動機雖然也屬于噴氣發動機，但它們有重大區別。即火箭發動機不用大氣作為推進流體，而用它攜帶的液態燃料或化學分解而形成的燃料與氧氣劑的燃燒來產生它自己的推進流體，從而能在地球大氣層外工作，但因此它也只適用工作時間很短的情況.

渦輪噴氣式發動機應用于噴氣推進避免了火箭和沖壓噴氣發動機固有的弱點，因為采用了渦輪驅動的壓氣機，因此在低速時發動機也有足夠的壓力來產生強大的推力。渦輪噴氣發動機按照“工作循環”工作。它從大氣中吸進空氣，經壓縮和加熱這一過程之后，得到能量和動量的空氣以高達2000英尺/秒(610米/秒)或者大約1400英里/小時(2253公里/小時)的速度從推進噴管中排出。在高速噴氣流噴出發動機時，同時帶動壓氣機和渦輪繼續旋轉，維持“工作循環” 。渦輪發動機的機械布局比較簡單，因為它只包含兩個主要旋轉部分，即壓氣機和渦輪，還有一個或者若干個燃燒室。然而，并非這種發動機的所有方面都具有這種簡單性，因為熱力和氣動力問題是比較復雜的。這些問題是由燃燒室和渦輪的高工作溫度、通過壓氣機和渦輪葉片而不斷變化著的氣流、以及排出燃氣并形成推進噴氣流的排氣系統的設計工作造成的。
飛機速度低于大約450英里/小時(724公里/小時)時，純噴氣發動機的效率低于螺旋槳型發動機的效率，因為它的推進效率在很大程度上取決于它的飛行速度；因而，純渦輪噴氣發動機最適合較高的飛行速度。然而，由于螺旋槳的高葉尖速度造成的氣流擾動，在350英里/小時(563公里/小時)以上時螺旋槳效率迅速降低。這些特性使得一些中等速度飛行的飛機不用純渦輪噴氣裝置而采用螺旋槳和燃氣渦輪發動機的組合 -- 渦輪螺旋槳式發動機。
螺旋槳/渦輪組合的優越性在一定程度上被內外涵發動機、涵道風扇發動機和槳扇發動機的引入所取代。這些發動機比純噴氣發動機流量大而噴氣速度低，因而，其推進效率與渦輪螺旋槳發動機相當，超過了純噴氣發動機的推進效率。
渦輪/沖壓噴氣發動機將渦輪噴氣發動機(它常用于馬赫數低于3的各種速度)與沖壓噴氣發動機結合起來，在高馬赫數時具有良好的性能。這種發動機的周圍是一涵道，前部具有可調進氣道，后部是帶可調噴口的加力噴管。起飛和加速、以及馬赫數3以下的飛行狀態下，發動機用常規的渦輪噴氣式發動機的工作方式；當飛機加速到馬赫數3以上時，其渦輪噴氣機構被關閉，氣道空氣借助于導向葉片繞過壓氣機，直接流入加力噴管，此時該加力噴管成為沖壓噴氣發動機的燃燒室。這種發動機適合要求高速飛行并且維持高馬赫數巡航狀態的飛機，在這些狀態下，該發動機是以沖壓噴氣發動機方式工作的。
渦輪/火箭發動機與渦輪/沖壓噴氣發動機的結構相似，一個重要的差異在于它自備燃燒用的氧。這種發動機有一多級渦輪驅動的低壓壓氣機，而驅動渦輪的功率是在火箭型燃燒室中燃燒燃料和液氧產生的。因為燃氣溫度可高達3500度，在燃氣進入渦輪前，需要用額外的燃油噴入燃燒室以供冷卻。然后這種富油混合氣(燃氣)用壓氣機流來的空氣稀釋，殘余的燃油在常規加力系統中燃燒。雖然這種發動機比渦輪/沖壓噴氣發動機小且輕，但是，其油耗更高。這種趨勢使它比較適合截擊機或者航天器的發射載機。這些飛機要求具有高空高速性能，通常需要有很高的加速性能而無須長的續航時間。

飛機有幾個發動機【直升機的發動機】在一般情況下，飛機安裝了幾臺發動機，在飛行中就需要使用幾臺動機，但是如果飛行中有發動機空中停車，對于雙發客機來說，一般不允許單發巡航60分鐘以上，3、4發飛機一發失效后巡航不超過120分鐘。但是如果雙發飛機獲得了ETOPS資格，可以按照批準的ETOPS時間限制飛往備降場，比如，南航的777有180分鐘ETOPS資格，在一發失效后可以繼續單發巡航180分鐘。綜上所述，飛機在正常飛行一定是全發工作，如果有發動機空中停車，其繼續飛行的時間要受到限制。~~~~~~~~~~以下是參考4發：波音707、747；道格拉斯DC-8 ?？湛虯300、A340、A380 。DH106彗星；VC10 。伊爾-62、伊爾-86、伊爾-96 。中國運-10 。3發：波音727；洛克希德L-1011三星；道格拉斯DC-10 。HS121三叉戟。2發：波音737、757、767、777、717、787；道格拉斯DC-9，麥道MD-80、MD-90 ?？湛虯310、A320、A-330、A-350 。BAC 1-11 。

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