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波音737max空難調查報告 波音737-800降落時發生故障

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波音737max空難調查報告 波音737-800降落時發生故障

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大家好,小耶來為大家解答以上的問題 。波音737-800降落時發生故障，波音737max空難調查報告這個很多人還不知道,現在讓我們一起來看看吧！
1、發布了 。
2、埃塞俄比亞交通部公布了3月10日埃塞俄比亞航空ET302航班飛行事故的初步調查報告 。
3、從這份33頁的初步調查報告中可以看出 ， 在整個事故過程中偶然事件、飛機設計問題、人為因素悉數登?。?共同造成了這次導致157人遇難，全球737 MAX機型停飛的嚴重空難 。
4、MCAS的關鍵傳感器意外失效調查報告證實，ET302航班在起飛剛剛離地后，左側（機長側）攻角傳感器數據突然出現異常 。
【波音737max空難調查報告 波音737-800降落時發生故障】5、在上圖中FDR曲線紅框內的部分可以看出，在05:38:44（UTC），飛機空地信號（Air-Ground）剛剛轉為“空中”狀態后，左側攻角傳感器（AOA-L）的數據先降至11.1° ， 隨后突然增大至35.7°，此時右側攻角傳感器（AOA-R）的數據則穩定在° 。
6、隨后左側攻角傳感器的數據又在秒內猛增至74.5°（測量值的上限），右側攻角傳感器的數據在這個過程中最大只達到了15.3° 。
7、左側攻角傳感器在出現故障后直至飛機墜毀，持續向飛機的大氣數據計算機輸入錯誤的、滿足MCAS工作條件的攻角數值 。
8、錯誤的數據還導致機長側駕駛桿抖桿器全程均在工作 。
9、通過下面的視頻，回顧一下攻角傳感器與MCAS間的關系：疑問一：左側的攻角傳感器為什么會突然失效？初步調查報告中并沒有對這個問題做出說明 。
10、昨日美國廣播公司曾報道，攻角傳感器是受到了外界物體（可能是鳥）的撞擊而失效的 ， 這一說法在埃塞俄比亞交通部的新聞發布會上遭到了否認 。
11、這個問題的真相 ， 恐怕還需要結合駕駛艙聲音記錄器的數據，和飛機的維修記錄，才有可能在未來的最終調查報告中得到答案 。
12、不過由于飛機的多個大氣數據傳感器必須安裝在迎風面，且通常突出于機體表面，因此出現攻角傳感器、空速管、總溫探頭在飛機遭遇鳥擊時受到損壞的情況并不算罕見 。
13、MCAS導致飛機自動低頭在05:39:45至05:39:55間，飛行員按照操作程序 ， 先收起了襟翼，然后脫開了自動駕駛儀，這兩項恰恰是MCAS工作的必要條件 。
14、由于此時飛控計算機仍然在接收來自左側攻角傳感器的錯誤數據，因此在上述兩個必要條件滿足后，MCAS開始工作，自動將俯仰配平向飛機低頭方向偏轉（Trim-FCC） 。
15、在上圖中FDR曲線紅框內的部分中，MCAS曾兩次往飛機低頭的方向（調查報告中統稱為AND - Aircraft Nose Down），將俯仰配平（Pitch Trim）從單位大幅移動到了0.4單位 。
16、其間飛行員也使用了駕駛桿上的主配平電門向飛機抬頭方向（調查報告中統稱為ANU - Aircraft Nose Up）輸入配平指令，將俯仰配平移動回了2.3單位 。
17、疑問二：737 MAX機型為何因MCAS停飛？波音目前的補救措施是什么？737 MAX只有兩個攻角傳感器，且軟件邏輯設計為了：任意一個攻角傳感器向飛控計算機輸入的攻角數據滿足MCAS的工作條件，都會導致水平安定面自動向飛機低頭的方向偏轉 。
18、這是波音在737 MAX的設計上主要受到質疑的地方，也是波音目前修改MCAS軟件邏輯的工作方向 。
19、737 MAX 上只有兩個攻角傳感器，任意一個的信號超過限制值，都可以觸發MCAS工作媒體：MCAS軟件改進后具體的變化有哪些？波音：增強型飛行操縱法則納入多重迎角（AOA）輸入，在錯誤迎角讀數的情況下限制重復的安定面配平指令回應，同時給出安定面指令最大限制值以確保升降舵權限 。
20、媒體：MCAS軟件改進后具體的變化有哪些？波音：增強型飛行操縱法則納入多重迎角（AOA）輸入 ， 在錯誤迎角讀數的情況下限制重復的安定面配平指令回應，同時給出安定面指令最大限制值以確保升降舵權限 。
21、在波音777、787這些更新的機型（當然還有空客）上，都安裝有3個甚至4個攻角傳感器，通過同時輸入多路數據進行比對 ， 來保證飛控系統的可靠性 。
22、飛機超速→人工配平無效→重啟MCAS當機組在意識到持續的低頭配平指令是由MCAS錯誤發出的之后，副駕駛切斷了水平安定面電動配平的電源（下圖中紅框標示） 。
23、從上圖中可以看到，雖然之后MCAS再一次發出了向飛機低頭方向配平的指令，但由于執行機構電源已被切斷，這一次水平安定面并未實際移動 。
24、在切斷水平安定面電動配平電源后，兩名飛行員都在向后拉駕駛桿 ， 試圖讓飛機抬頭 。
25、然而此時俯仰配平仍停留在切斷電源時的2.3單位位置上，因此飛行員保持飛機的平飛需要使用很大的力量 。
26、疑問三：為什么飛機的速度明顯高于正常范圍？從下圖FDR數據曲線可以看出，從開始起飛滑跑直至最終墜毀 ， 飛機的油門桿始終停留在TOGA（起飛/復飛）位！也就是發動機始終處于最大推力的狀態 。
27、因此在飛行員切斷電動配平的時候，飛機的飛行速度已經接近（并最終超過）了允許的最大飛行速度（VMO ， 見下圖紅框） 。
28、這使得飛機的所有氣動面都承受了極限狀態的氣動載荷 。
29、在05:41:46時，機長詢問副駕駛，配平是否可以工作 。
30、副駕駛回答（電動）配平不能工作，并詢問他要不要試試手動配平 。
31、機長指示讓他嘗試手動配平（轉動下圖紅框中的手輪） ， 但副駕駛隨后回答手動配平無效 。
32、波音737的訓練手冊上明確指出（下圖紅框內），在氣動載荷極大時 ， 人工配平可能需要機組兩人同時操作 ， 甚至是通過氣動方式（松開駕駛桿）為水平安定面卸載后，才能轉動配平輪 。
33、在此我們無法評價這種設計的合理性，但737模擬機訓練中覆蓋了這種特情，機組應該對此有充分的準備 。
34、致命的俯沖在嘗試手動配平未果后，飛行員重新接通了電動配平的電源，通過主配平電門兩次輸入了抬頭的指令 ， 并使俯仰配平從2.1單位移動回2.3單位 。
35、但接通電動配平電源同樣使得MCAS再次開始錯誤工作，并在5秒鐘內將水平安定面移動到了低頭方向的極限位置 。
36、兩名飛行員雖然再一次增大力量拉桿試圖抬起機頭 ， 但此時升降舵的效率已完全無法抵消水平安定面產生的低頭力矩 。
37、最終飛機進入40°的俯沖，兩名飛行員在掙扎了278秒后，還是沒能挽回157人的生命 。
本文到此分享完畢，希望對大家有所幫助 。