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征收擁堵費會帶來哪些影響 征收擁堵費的弊端

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征收擁堵費會帶來哪些影響 征收擁堵費的弊端

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征收擁堵費的弊端
許多朋友經常會遇到這樣一個問題，那就是征收擁堵費有怎樣的弊端 。城市在發展，所以汽車的增加導致了擁堵，所以擁堵費就應運而生，那么征收擁堵費有怎樣的弊端？其實這個問題并不復雜，只要你好好閱讀以下內容，希望你就能從中找到答案 。今天，小編整理了以下內容為你答疑解惑，希望對你有所幫助 。
交通擁堵費并非不能征，但有一個前提，那就是公共交通必須足夠發達，交通管理、道路規劃必須跟上 。倫敦公共交通分擔率在72%以上,發達的公共交通能保證市民快捷舒適地到達城區，所以當倫敦前市長利文斯通宣布2003年2月26日起在倫敦中心區域收取擁堵費的時候，倫敦市民對這種“控制私家車進城，鼓勵市民乘坐公共交通”的措施表示理解 。
【征收擁堵費會帶來哪些影響 征收擁堵費的弊端】再看新加坡，作為偏居亞洲一隅的城邦小國，新加坡憑借其前瞻性的交通規劃理念，在多年前就開始打造高服務水平的交通系統 。其ITS(智能交通系統)已經走在世界前列，以交通信息中心為軸，連接公共汽車系統、出租車系統、地鐵系統、城市輕軌系統、城市高速路監控信息系統、車速信息系統、電子收費系統等的綜合性集成系統 。從而為出行者和其他道路使用者提供了實時、適當的交通信息，使其能夠對交通狀況做出充分，及時的判斷 。得益于這套高效系統，目前在新加坡的主干道，車輛平均時速在27km/小時，這一數據相比倫敦16km/小時、東京11km/小時、雅加達5km/h高出不少 。
反觀廣州，在2014年，廣州市全年軌道交通出行達22.78億人次，日均624萬人次;軌道全網的客流密度為2.4萬人次/公里/日，高于北京的2.32(2014年)和上海的1.66(2014年);公共交通占城市機動化出行比例占60%，預計到2020年將超過70% 。如果在尚無完善公共交通的情況下限制私家車，那么，在高峰時期已顯得相當脆弱的城市公交系統，將難以承受被交通擁堵費“調節”過來的原來的開車上班人群 。
另外，廣州的交通擁堵是道路建設面積不足也是擁堵的主因之一，新加坡的道路面積比例為12%，倫敦為16.6%，紐約為25.40% 。而廣州只有10% 。過去的15年間，廣州的機動車數量增長了4.17倍，但道路總面積僅增長2.08倍，機動車數量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提升難以滿足車流量快速增長的需要 。
擁堵費不是萬能藥，交通專家稱之為“城市交通治理最后的手段”，當政府窮驢技窮時才會用它了 。然而，國內大城市在交通設施建設方面做得遠遠不夠，公共交通落后，道路面積不足，這樣是沒有資格談擁堵費的 。
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