為何還要大力修建高鐵為什么要發展高鐵 _知識百科

我國目前密如蛛網的高鐵線路中僅有6條能盈利，為何還要持續虧損來大建高鐵呢？目前我國一共有通車里程達3.6萬公里之多的高鐵線路，遠超世界排第二的西班牙的4900公里，而且我國計劃至2035年將實現7萬公里的高鐵里程，因而被世界稱之為高鐵王國。可迄今全國僅有京滬等6條高鐵實現了盈利，其他絕大部分線路都處于虧損狀態，可即便如此我國為何仍對建高鐵樂此不疲呢？這其實跟以下4個原因有關。

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第一是高鐵作為一種現代化的高效交通工具，能極大地方便人們的出行以及促進城市之間的溝通，利于經濟的發展。高鐵最早于1964年由日本所發明，當時為了迎接東京奧運會，日本建造了時速可達210公里的新干線，趁奧運期間向世界展示出了日本的發達科技。隨后歐洲的法國和德國在高鐵技術上后來居上，修建高鐵的里程和運營的高鐵時速都提升了不少。 2008年8月1日處于快速發展中的我國建造了第一條高鐵京津城際線，在奧運期間同樣也向全世界展現了我國的科技和基建實力，從此我國高鐵開始邁入大發展時期，在速度上提升至了三百公里以上，在通車里程上幾乎遍布了全國各個角落。高鐵時速是普通火車的3倍，使得國家很多區域性大城市之間實現了朝發夕至或者三五小時交通圈，極大地提升了各城市間的交流和融合效率，能促進經濟的發展。

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【為何還要大力修建高鐵為什么要發展高鐵】第二點便是高鐵在我國屬于一種具備長期高回報值得投資修建的基建項目。很多大型的工程從當下的情況來看的話，貌似會血虧到底，但若放到大的經濟環境下去分析，那么其在未來將會是利國利民的經濟工程。舉個例子，上世紀八九十年代我國正處于改革開放初期，經濟雖然日新月異，但大多數人仍舊低估了未來二三十年國家的發展上限。所以當時在進行城市規劃時，普遍都把馬路修得較窄，很多城區的雙行道僅能容兩輛窄短的桑塔納通行。可到了如今，誰也沒料想到我國汽車保有量如此之大，人們收入提升那么迅速，普遍購買的是寬長私家車，便使得老城區每天一到上下班時堵得寸步難移，而新建城區的馬路則明顯要寬出不少。高鐵同樣如此，現在看絕大多數的線路虧錢，主要原因在于一是票價相對較高，比火車和汽車要高出三四倍，二則是人們忙于工作養家難以抽出時間和投入花費搭高鐵外出旅行。可隨著我國居民收入的不斷提升了社會福利的變好，二十年后國人出行時首選高鐵以及經常性地坐高鐵去旅游，將會變得司空見慣，屆時我國很多高鐵線路自然會開始盈利。

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我國高鐵寧愿巨虧也要多建的第三點原因，則是由我國特有的制度所帶來的結果。我國作為一個社會主義國家，自實行改革開放之日便將先富帶動后富的許諾，注入了自己的血液中。現在東部沿海區域的經濟已經變得很發達，屬于先富起來的地區，這些沿海省份的率先富裕除了自身條件好和國家的扶持外，中西部省份提供的源源不斷的勞動力和各種原料，也起到了至關重要的作用。所以東部地區在飛黃騰達后自然得帶動中西部省份走向富裕，在國家的主導下便有了轉移支付，其中就有相當一部分拿去建造了中西部的高鐵。當然，在西部一些欠發達地區修建高鐵，更多的是國家直接出資扶持，這屬于社會主義雨露均沾式的民生工程。像蘭新高鐵、貴昆高鐵這樣的基建工程，放眼全世界除了我們中國，沒一個國家能完成。倒不是說其他國家建造不出來，而是根本就不可能去修建，因為短短幾十年內難以回本，受資本控制逐利第一的外國鐵路集團不會去承建。所以這便是我國為何明知為賠本的買賣也要花大力氣做去，因為國家發展所帶來的福利不會落下任何一個在里頭的成員。

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第四點，瘋狂建高鐵能向全世界輸出我國的基建強國名片。首先，高鐵作為高效便捷的現代化交通工具，要晚于火車和飛機出現，如今在世界上正處于快速增長的階段。在傳統的交通火車和飛機上，我國因起步晚以及它倆的市場和技術很完善，所以在世界上并無優勢也很難有所突破，于是便只好換條賽道重點押寶在方興未艾的高鐵上。經過十多年的打磨和鉆研，我國不僅建造了世界上遙遙領先的高鐵網絡，而且在技術上也躋身于一流的行列。更重要的是國內龐大的高鐵數量讓我國擁有全世界最多的高鐵人才、技術和建造材料，所以相交日本、法國這些傳統高鐵強國更具成本優勢。于是，以性價比著稱的中國高鐵近年來成為了對外推銷的一張基建名片，并連續擊敗日法德等國獲得了很多國外訂單。另外，大家都知道我國所主導的以基建投資和區域貿易為主的一帶一路項目非常成功，根本原因也是我國廣建高鐵展現出了強大的基建實力，才能讓這些加入的國家放心把本國的鐵路、港口給我們來建設。所以以上四個原因，就是我國頂著巨大虧損壓力也要大建高鐵的戰略布局。

為何還要大力修建高鐵 為什么要發展高鐵

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