在討論汽車性能和操控的時候往往會提到“橫置”或“縱置”,這兩個名詞對于汽車萌新而言可能會不太好理解,咱們這一篇就不聊別的,只談發動機的布局方式和特點吧 。
1.橫置
平行于前橋或后橋叫做“橫置” 。
不論燃油車還是電動車,其裝備的發動機都只能朝向一個方向輸出動力,朝向后橋則會實現后輪驅動,想要實現前輪驅動就只能朝向某一個前輪;這樣布局就等于讓發動機或電機的動力輸出軸(曲軸/轉子)與前橋平行,動力通過變速箱傳遞到兩側車輪,這是橫置前驅的概念 。

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橫置布局也可以打造為后輪驅動,這個布局可以是“橫·后置后驅”或“橫·中置后驅”,發動機何止橫著的,只是把安裝的位置放在了中間或車尾;這樣的設計更適合高性能的轎跑車,發動機和變速箱的重量等于提高后輪的正壓力,壓力大則車輪的摩擦力強,急加速就不容易打滑了 。
不過這種設計會壓縮車輛的駕乘空間,車輛沒有后備箱、只有個不大的前備箱,用起來不是很方便;所以普通代步車基本都用前置前驅,即便這會造成后輪抓地力較差的缺點,但只要保守駕駛也不會很容易失控 。

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2.縱置
垂直于前橋或后橋叫做“縱置” 。
縱置只用于裝備內燃機的燃油車,在乘用車型中沒有必要使用縱置的電機;縱置就是把發動機的飛輪端朝向后橋,讓發動機內部的曲軸垂直于前橋或交叉于前橋,這樣的布局會有兩個缺點 。首先是發動機艙會很長,因為內燃機的特點是長而窄,縱置布局就要占用過多的空間;其次是連接后橋當然需要很長的傳動軸,也需要一個挺大的變速箱 。

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縱置后驅的結構特點就是這樣,很明顯要比前置前驅復雜且笨重,尤其是變速箱;但是變速箱更靠近車輛尾部,連接后橋的傳動軸也能起到均衡重量的作用,短前懸、長后懸的設計也有些讓重心刻意往后靠 。所以后驅車的前后車身重量是相當的,那么前后輪的抓地力也就相當了,這會有效提升車輛的駕駛品質 。
毫無疑問縱置后驅要比前置前驅的駕駛體驗好,可是復雜的結構決定了制造成本偏高,笨重的傳動系統也讓油耗偏高了一些;前驅車則有制造成本低和油耗低的優勢,所以主流代步車都是橫置前驅,高性能車多使用縱置后驅,或者是基于縱置系統打造的四驅 。

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3.中后置的特殊性
跑車有中置和后置,發動機可以是橫置,但也可以設計為“中·縱置后驅/四驅”;一般體積小巧的跑車多用橫置,比如MG、MR、蓮花等,高標準的大尺寸跑車基本都是縱置布局,比如賓利、蘭博基尼、保時捷等 。這些中置的發動機會在僅有的一排座椅的后面,這樣的設計當然也是為了提高操控極限 。

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面包車、老款小客車大都使用“中·縱置后驅”,比如五菱之光、長安之星、豐田海獅等,這些車的中置發動機位于前排座椅的下方,尺寸較大的車型則會在中間出現一個很大的隆起,小時候坐過的公交車也以這種中置車為主 。
這種設計的特點是駕乘體驗往往都比較差,發動機過強的低頻噪音會源源不斷地傳入車內,高溫也會影響體驗;所以這樣的面包車越來越少了,取而代之的多為前置后驅或前置前驅的載客車 。

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后置后驅的乘用車型不討論了,重點了解一下后置后驅的客車吧,現在的燃油動力公交車和長途客車大都是后置后驅;車尾會有一個能掀起來的蓋子,打開后里面就是柴油機了,這種設計既不占用乘坐空間、也不影響載貨空間,只是會讓后排座椅變得高一些,但也總比用中置后驅影響所有空間來的劃算 。
同時后置后驅還有另一個優勢,對于電動客車來說,車輛可以預留“增程器”安裝位,不需要增程器則尾箱就是后備箱,反之則可以加裝中小排量的內燃機用于發現,現在就有些客車會這么設計 。

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最后需要了解的是電動汽車,這種車型用橫置即可 。
電驅系統在設計底盤的時候不需要過于遷就發動機,因為電機的體積總是很小巧,且電機不需要配備變速箱;所以電機獨立布局在前或后,對于前后輪的抓地力都不會有太大的影響,只是加速感還是有差異 。
不過電機可以輕松地布局在后橋,小巧的體積可以布局在兩套獨立懸架之間 。
然而最重要的還是電機的效率很高,內燃機轉化機械能的過程會有接近70%的損耗,永磁同步電機可以低至不足10%;那么在高效率低能耗的前提下,一臺車即便裝上2~4臺電機也不會讓電耗變得有多高 。于是就出現了“雙擎”“三擎”甚至“四擎”的驅動平臺 。

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在前后橋各安裝一臺驅動電機,都采用橫置布局是最理想的四驅;因為橫置驅動損耗也更低,前后標準相當則能實現高水平的全時四驅,駕駛車輛會感覺非常平順,同時簡單的結構也決定了故障率會很低 。所以電動汽車無需再關注橫置或縱置,只需要看車輛有幾臺電機就好,一般純電動車都是雙擎全時四驅,混動車有三擎(包括內燃機),只有使用輪轂電機才會有四個發動機 。
輪轂電機制造成本偏高,預計短期內還無法普及 。

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編輯:天和Auto-汽車科學島
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