對于大陽V銳150 2.0版的動態評測部分，我們很幸運的同時拿到了標準版與混動版兩款車型，對其進行同場測試；目前混動版車型限時優惠2000元，這樣混動版16990元的售價僅比標準版14990元貴2000元，而你可以多得到靜音啟動、怠速啟停、混動、液晶儀表等一系列配置，劃算 。那么V銳150 2.0版實際騎行表現究竟如何，一起來看今天的動態評測吧！
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座高及坐姿（兩車數據一致）
大陽V銳150座高數據為760mm，雖然座墊前端有收窄設計，但為了保證舒適度，并未收得很窄，實測身高不到一米八實際168cm的我，勉強可以做到雙腳前腳掌著地，得益于其不算太重的150kg整備質量，所以單腳撐地也并不會有任何壓力，但如果想要坐在車上前后挪車的話，還是有些費勁的 。
而在坐姿部分也是非常標準的舒適型坐姿，手把高度恰到好處，騎手上半身可以保持在比較直立的狀態；在靜態評測中我們也說過，像V銳150這類的中型踏板，其體積上的優勢可以為駕駛者帶來更充足的駕駛空間，如圖所示，無論是正常坐姿還是前置腳踏坐姿，腿部空間都比較富足，特別是前置腳踏騎姿時，前后座墊落差形成的小腰靠可以提供一定的支撐性，可以預見，即使跑個長途，V銳150也可以憑借舒適的坐姿輕松勝任 。
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怠速抖動及震動抑制
怠速抖動主要針對標準版車型，因為混動版配備怠速啟停功能，紅綠燈怠速超過三秒便會自動熄火，所以壓根就不會存在怠速抖動問題 。對于摩托車來說，怠速啟停最大的作用就莫過于此了，省油其實是次要的，并且相較于初代V銳150，其混動邏輯經過優化后效果確實比較明顯，無論是自停還是自起，響應都很靈敏 。
而啟動時，由于沒有了傳統的啟動馬達，也就沒有了馬達噪音以及齒輪噪音，相比之下確實可以稱之為“靜音啟動”，啟動過程流暢無噪音，這也是屬于提升舒適感的配置，而標準版車型怠速抖動控制的也比較好，在可接受范圍內 。
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兩車的震動都主要集中在腳踏部分，在車速超過60碼，腳踏部分便會逐漸傳來細微綿密的震動，不過有意思的是，混動版車型除了腳踏部分存在震動，前座也會有些許震動傳來，而標準版車型則沒有，究其原因應該也是因為混動系統，這點我們下面說 。
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超強的提速性能
對于性能測試，由于是兩車同場測試，所以更容易看出混動系統對加速性能的實際“加成”有多少，并且為了盡可能消除誤差，本次測試我們采用雙向測試，然后取其最佳時間的平均值作為其最終成績，多次測試后標準版車型雙向最佳成績分別為15.4s及16.4s，平均成績15.9s；混動版車型雙向最佳成績分別為15.1s及16.1s，平均成績15.6s 。而我們曾經測評的一代V銳150零百成績是17.7秒，刨去體重和路面影響，二代V銳零百提速也比一代快1秒多，這是一個很夸張的提升，同時也基本吊打國內目前所有在售150級別踏板，包括NMAX、PCX等 。
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網上某自媒體的NMAX155零百加速成績為20.2秒，0-60為6.2秒，0-80為11秒、0-90為14.8秒，均比V銳二代要慢2-4秒左右 ?？隙〞腥藭f，那是NMAX，我買的是品牌，加速不重要，那如果反過來呢？肯定又會有人說，看NMAX，加速性吊打一眾國產，不舔到飛起是不行的 。
兩車在加速過程中都頗為平順，動力輸出線性，并無明顯動力爆發點；離合器結合點也并不突兀，尤其是在低速行駛時，即使離合器頻繁分離、結合，車輛也表現得非?？煽?。但就我的個人體感上來說，我是感受不太到混動介入的過程的，只有當儀表上的HEV燈點亮時，我才意識到混動系統已介入 。
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并且有意思的是，在測試的全過程中，標準版車型每次測出的成績僅比混動版車型慢0.3s左右，甚至還有一次能與混動版車型打個平手；也就是說，即使沒有配備混動系統的標準版車型，其加速性能也足以吊打目前國內所有在售150級踏板 。
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對于兩車在加速性能方面沒有拉開較大差距這件事，后期我們通過分析對比兩車加速曲線發現，兩車加速至80km/h則為一個分水嶺，80km/h以前，混動版車型在每個時速點基本都能比標準版車型快0.2s左右，當然這也是混動系統在介入的功效（混動版車型時速80時差不多7000轉左右混動停止介入），而一旦過了80km/h，標準版車型便會追趕，甚至于在測試中也出現過兩車成績一致的情況 。
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那么為什么會出現這樣的情況呢？這里我們就不得不提及現階段混動版車型的混動原理了（也是靜音啟動的原理） 。混動版車型取消了啟動電機，讓磁電機充當啟動電機角色；啟動時，電瓶反向給磁電機供電，使磁缸旋轉從而啟動發動機，而混動系統介入工作時也是基本相同的工作原理，車輛在檢測到需要混動介入時，再次反向給磁電機供，充當電動機角色，給發動機助力 。正因如此，為了讓這個“啟動電機”有足夠的力來啟動發動機，磁缸需要更大的充放電功率，也就是磁缸重量會比一般的更重；這就導致在高轉速，混動系統停止介入時，更重的磁缸也就需要更多一些的發動機功率來帶動其旋轉發電，從而導致有些“拖累”發動機 。所以我們從原理來看，兩車就不太可能拉開太大的差距，畢竟混動系統也是采用原車12v蓄電池供電，當然這也是符合科學的，0-80每個階段基本能快0.3秒其實已經快很多了，你要想快上近一秒，那就不是一個磁電機加小電瓶能辦到的 。（上述混動版車型前座存在震動大概也是因為更重的磁缸）
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不管怎么說，從實測數據中我們可以看出，混動系統對于車輛的中低速加速還是有明顯幫助的 。此外，大陽V銳150的混動有點類似于汽車中“輕混”的概念，其混動是為了輔助車輛在起步及中低速階段為車輛“助力”提速，并非提升車輛續航，這點需要明確！并且，V銳150的這套混動系統并不是“傻瓜式”的混動，它會結合當前車輛狀態，包括一定轉速區間、大油門開度、電瓶電壓在內的綜合狀態來判斷是否需要混動介入 。
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制動測試
由于兩車剎車配置一致，所以剎車測試僅取混動版車型的數據，經多次測試后，其60-0km/h最好成績為13.7m；30-0km/h最好成績為3.3m；該成績在同級別車款中也屬于比較優秀的水平，不過大陽V銳150整體剎車手感偏硬，需要適應 。
此外，由于車輛減震調校偏軟，且行程較長，所以大力制動時車身會有明顯的點頭現象，但只需要抓緊車把，整體車身姿態就可以控制的比較穩定 。
搭載的賽福ABS雖然作動頻率較低，但也能良好的抑制車輪抱死現象，介入時彈手感較為明顯 。
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減震與操控
前文我們說過大陽V銳150有點類似于檔車中休旅車的概念，所以它一定是偏舒適性的調校，事實上也正是如此，前后調校偏軟的減震配合寬大柔軟的座墊營造出一種舒適度很不錯的駕駛體驗，這套減震無論是處理破碎路面還是坑洼都顯得游刃有余，即使是壓過大坑，也能很大程度上的緩解沖擊，傳遞給騎手的顛簸感也不至于讓人難受 。只是高速過坑時，車輛前部會出現一些多余且明顯的橫向晃動，雖然對實際騎行并無什么影響，但還是需要注意 。
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在我的印象中，調校偏軟的減震其支撐性一般都不會很好，但V銳150卻給了我一些驚喜——這套減震柔軟中帶著一些韌性，對于這輛車而言，在彎道中的支撐性以及整車穩定性居然還不錯，足以應對我們日常跑山的玩法，但如果再激進一些的話，首先不是減震撐不住，反而是輪胎有些拖后腿，配備的正新防滑胎在冬天的山路行駛中抓地力表現并不能給我提供很強的信心，在左側磨到大撐的情況下，已經可以明顯感覺到車輛處于失去抓地力的邊緣，需要當心，當然日常騎行、普通跑山，是不用擔心的！而車輛右側的傾角不用擔心磨到大撐，反而有些像“無底洞”一樣探不到底，當然也是因為這套輪胎讓我心里沒底，所以也不敢太激烈的跑 。
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而車輛的操控感受在這一中型尺寸的踏板中來說，也絕對算得上靈活的，前100-80/14的大輪窄胎帶來了非常不錯的指向性，從而帶動整車靈活向前，山路中處理S彎時，輕輕推把配合身體重心轉移，車輛也很自然的就跟隨著響應 。出彎后，隨著一把油門灌下，HEV混動燈點亮，首先“心理馬力就凈增五匹”，同級別中頂流水平的12.1Kw（混動介入時還能額外加0.6匹馬力）的最大功率，也能提供給騎手同級別車型最速的出彎感受 。
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而大輪徑中型踏板的優勢除了駕駛舒適性以外，當然還有高速巡航的穩定性，得益于其前后14寸大輪徑的配備，使得整車高速穩定性極佳，這也是我們所說“詩與遠方”的保障之一 。
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總結
大陽V銳150二代有著同級別最亮眼的動力參數——12.1Kw，而且實打實的毫無水份，逆天的提速性能基本吊打目前國內市售150級踏板；同級別前列的配置水平——靜音啟動、自動啟停、混動等；整車運行品質也非常不錯，發動機平順，在測試過程中整車也沒有任何異響，非常整，車輛無論是性能、制動保障還是騎行感受都處于同級別的第一梯隊水平，再看其售價，18990元（目前限時優惠2000元，僅需16990元，比初代V銳150 17990元還要再便宜1000元?。┑氖蹆r也能讓你輕松實現“詩和遠方” 。
要說不足，就是座桶空間小，因為要高位進氣和后置9.2升大油箱；另外就是稍加油門，發動機提速噪音就和中高速時噪音差不多，噪音偏大，這或許是做大發動機功率的代價吧，畢竟魚和熊掌不可兼得 。
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近日，大陽官方“主動”爆料，將會有一款使用與V銳150相同動力的另外一款平踏板車型發布！會不會是平踏版本的150ADV呢？
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