飛機如何起飛飛機如何起飛降落原理視頻 _知識經驗

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大家好,小耶來為大家解答以上的問題。飛機如何起飛降落原理視頻，飛機如何起飛這個很多人還不知道,現在讓我們一起來看看吧！
1、李大眼看世界一. 起飛 :dv2:飛機從開始滑跑到離開地面，并升到一定高度的運動過程，叫做起飛。
2、飛機起飛的操縱原理飛機從地面滑跑到離地升空，是由于升力不斷增大，直到大于飛機重力的結果。
3、而只有當飛機速度增大到一定時，才可能產生足以支持飛機重力的升力。
4、可見飛機的起飛是一個速度不斷增加的加速過程。
5、；剩余拉力較小的活塞式螺旋槳飛機的起飛過程，一般可分為起飛滑跑、離地、小角度上升（或一段平飛）、上升四個階段。
6、對有足夠剩余拉力的螺旋槳飛機，或有足夠剩余推力的噴氣式飛機，因可使飛機加速并上升，故起飛一般只分三個階段，即起滑跑、離地和上升。
7、（一）起飛滑跑的目的是為了增大飛機的速度，直到獲得離地速度。
8、拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飛機增速就愈快。
9、起飛中，為盡快地增速，應把油門推到最大位置。
10、1.抬前輪或抬尾輪* 前三點飛機為什么要太前輪？前三點飛機的停機角比較小，如果在整個起飛滑跑階段都保持三點姿態滑跑，則迎角和升力系數較小，必然要將速度增大到很大才能產生足夠的升力使飛機離地，這樣，滑咆距離勢必很長。
11、因此，為了減小離地速度，縮短滑跑距離，當速度增大到一定程度時就需要抬起前輪作兩點姿態滑跑，以增大迎角和升力系數。
12、* 抬前輪的時機和高度抬前輪的時機不宜過早或過晚。
13、抬前輪過早，速度還小，升力和阻力都?。?形成的上仰力矩也小。
14、要拾起前輪，必須使水平尾翼產生較大的上仰力矩，但在小速度情況下，水平尾翼產生的附加空氣動力也小，要產主足夠的上仰力矩就需要多拉桿。
15、結果，隨著滑跑速度增大，上仰力矩又將迅速增大，飛行員要保持抬前倫的平衡狀態，勢必又要用較大的操縱量進行往復修正，給操縱帶來困難。
16、同時，抬前輪過旱，使飛機阻力增大而增長起飛距離。
17、如果抬前輪過晚，不僅使滑跑距離增長，而且還由于拉桿抬前輪到離地的時間很短，飛行員不易修正前輪抬起的高度而保持適當的離地迎角。
18、甚至容易使升力突增很多而造成飛機猛然離地。
19、各型飛機抬前輪的速度均有其具體規定。
20、前輪抬起高度應正好保持飛機離地所需的迎角，前輪抬起過低，勢必使迎角和升力系數過?。?離地速度增大，滑跑距離增長，前輪抬起過高，滑跑距離雖可縮短，但因飛機阻力大，起飛距離將增長，而且迎角和升力系數過大，又勢必造成大迎角小速度離地，離地后，飛機的安定住差操縱性也不好。
21、仰角過大，還可能造成機尾擦地。
22、從既要保證安全又要縮短滑跑距離的要求出發，各型飛機前輪抬起高度都有其具體規定。
23、飛行員可從飛機上的俯仰指示器或從機頭與天地線的關系位置來判斷前輪抬起的高度是否適當。
24、* 后三點飛機為什么要抬尾輪后三點飛機與前三點飛機相比，停機角比較大，因此三點滑跑中迎角較大，接近其臨界迎角，如果整個滑跑階段都保持三點滑跑，升力系數比較大，飛機在較小的速度下即能產生足夠的升力使飛機離地。
25、此時滑跑距離雖然很短，但大迎角小速度離地后，飛機安定性操縱性都差，甚至可能失速。
26、因此后三點飛機，當滑跑速度增大到一定時，飛行員應前推駕駛桿，抬起機尾作兩點滑跑，以減小迎角。
27、與前三點飛機抬前輪一樣，為了既保證安全，又縮短滑跑距離，必須適時正確地抬機尾。
28、抬機尾過早或過晚，過高或過低，不僅會增長滑跑距離，起飛距離，而且會危及飛行安全。
29、各型飛機抬機尾的速度和高度也都有其具體規定。
30、2. 保持滑跑方向對螺旋槳飛機而言，起飛滑跑中引起飛機偏轉的主要原因是螺旋槳的副作用。
31、起飛滑跑中，螺旋槳的反作用力矩力圖使飛機向螺旋槳旋轉的反方向傾斜，造成兩主輪對地面的作用力不等，從而使兩主輪的摩擦力不等，兩主輪摩擦力之差對重心形成偏轉力矩。
32、螺旋槳滑流作用在垂直尾翼上也產主偏轉力矩。
33、前三點飛機抬前輪時和后三點飛機抬尾輪時，螺旋槳的進動作用也會使飛機產生偏轉。
34、加減油門和推拉篤駛桿的動作愈粗猛，螺旋槳副作用影響愈大。
35、為減輕螺旋槳副作用的影響，加油門和推拉駕駛桿的動作應柔和適當。
36、滑跑前段，因舵的效用差，一般可用偏轉前輪和剎車的方法來保持滑跑方向。
37、滑跑后段應用舵來保持滑跑方向。
38、隨著滑跑速度的不斷增大，方向舵的效用不斷提高，就應當回舵，以保持滑跑方向。
39、噴氣飛機起飛滑跑方向容易保持，其原因是；一是噴氣飛機都是前三點飛機，而前三點飛機在滑跑中具有較好的方向安定?。敲揮新菪案弊饔玫撓跋歟栽詡佑兔藕吞奧質?nbsp;，飛機不會產主偏轉。
40、（二）當速度增大到一定，升力稍大于重力，飛機即可離地。
41、離地時作用于飛機的力。
42、此時升力大于重力，拉力或推力大于阻力。
43、離地時的操縱動作，前三點飛機和后三點是不同的。
44、前三點飛機是因飛行員拉桿產生上仰操縱力矩，而使飛機作兩點滑跑的。
45、隨著滑跑速度的增大、上仰力矩增大，迎角將會增大。
46、雖然飛行員不斷向前推桿以保持兩點滑跑姿態，但原來的俯仰力矩平衡總是隨速度的增大而不斷被破壞，在到達離地速度時，迎角仍會有自動增大的趨勢。
47、所以，前三點飛機一般都是等其自動離地。
48、后三點飛機則不然，飛機到達離地速度時，一般都需帶桿增大迎角而后離地。
49、這是因為后三點飛機在兩點滑跑中，飛行員是前推桿，下偏升降舵來保持的，隨著速度增大，下俯操縱力矩增大，將使迎角減小，飛行員雖不斷帶桿以保持兩點滑跑，但在到達離地速度時，迎角仍會有減小的趨勢。
50、所以，必須向后帶桿增大迎角飛機才能離地。
51、后三點飛機，正確掌握離地時機是很重要的。
52、離地過早或過晚，都將給飛行帶來不利。
53、機輪離地后，機輪摩擦力消失，飛機有上仰趨勢，應向前迎桿制止。
54、對螺旋漿飛機，機輪摩擦力矩也消失，飛機有向螺旋槳旋轉方向偏轉的趨勢，應用舵制止。
55、（三）一段平飛或小角度上升對剩余拉力比較小的活塞式螺旋漿飛機，飛機離地還尚未達到所需的上升速度，故需作一段平飛或小角度上升來積累速度。
56、飛機離地后在12米高度向前迎桿，減小迎角，使飛機平飛加速或作小角度上升加速。
57、飛機剛離地時，不宜用較大的上升角上升。
58、上升角過大，這會影響飛機增速，甚至危及安全。
59、為了減小阻力，便于增速，飛機高地后，一般不低于5米高度收起落架。
60、收起落架時機不可過早或過晚。
61、過早，飛機離地大近，如果飛機有下俯，就可能重新接地，危及安全；過晚，速度大大，起落架產生的阻力很大，不易增速，還可能造成起落架收下好。
62、在一段平飛或小角度上升中，特別要防止出現坡度，因為這時飛行高度低，飛機如有坡度，就會向下側滑而可能使飛機撞地。
63、因此發現飛機有坡度應及時糾正。
64、（四）當速度增加到規定時，應柔和帶桿使飛機轉入穩定上升，上升到規定高度起飛階段結束。
65、***影響起飛滑跑距離的因素影響起飛滑跑距離的困素有油門位置、離地迎角、襟翼反置、起飛重量、機場標高與氣溫、跑道表面質量、風向風速、跑道坡度等。
66、這些因素一般都是通過影響離地速度或起飛滑跑的平均加速度來影響起飛滑跑距離的。
67、* 油門位置油門越大，螺旋槳拉力或噴氣推力越大，飛機增速快，起飛滑跑距離就短。
68、所以，一般應用最大功率或最大油門狀態起飛。
69、* 離地迎角離地迎角的大小決定于抬前輪或抬機尾的高度。
70、離地迎角大，離地速度小，起飛滑跑距離短。
71、但離地迎角又不可過大，離地迎角過大，下僅會因飛機阻力大而使飛機增速慢延長滑跑距離，而且會直接危及飛行安全因此從既要保證飛行安全又要使滑跑距離短出發，各型飛機一般都規定有最有利的離地迎角值。
72、* 襟翼位置放下襟翼，可增大升力系數，減小離地速度，因而能縮短起飛滑跑距離。
73、* 起飛重量起飛重量增大，不僅使飛機離地速度增大，而且會引起機輪摩擦力增加，使飛機不易加速。
74、因此，起飛重量增大，起飛滑跑距離增長。
75、* 機場標高與氣溫機場標高或氣溫升高都會引起空氣密度減小，一放面使拉力或推力減小，飛機加速慢；另一方面，離地速度增大，因此起飛滑跑距離必然增長。
76、所以在炎熱的高原機場起飛，滑跑距離顯著增長。
77、* 跑道表面質量不同跑道表面質量的摩擦系數，滑跑距離也就不同。
78、跑道表面如果光滑平坦而堅實，則摩擦系數小，摩擦力?。?飛機增速快，起飛滑跑距離短。
79、反之跑道表面粗糙不平或松軟，起飛滑跑距離就長。
80、* 風向風速起飛滑跑時，為了產生足夠的升力使飛機離地，不論有風或無風，離地空速是一定的。
81、但滑跑距離只與地速有關，逆風滑跑時，離地地速小，所以起飛滑跑距離比無風時短。
82、反之則長。
83、* 滑跑坡度跑道有坡度，會使飛機加速力增大或減小。
84、二. 著陸 :dv5:飛機從一定高度下滑，井降落地面滑跑直至完全停止運動的整個過程，叫著陸。
85、飛機著陸的操縱原理與起飛相反，著陸是飛機高度下斷降低、速度不斷減小的運動過程。
86、飛機從一定高度作著陸下降時，發動機處于慢車工作狀態，即一般采用帶小油門下滑的方法下降。
87、飛行高度降低到接近地面時，必須在一定高度上開始后拉駕駛桿，使飛機由下滑轉入平飄這就是所謂“拉平” 。
88、機拉平后，飛機速度仍然較大，不能立即接地．需要在離地0．5～1米高度上繼續減小速度，這個拉平后繼續減小速度的過程，就是平飄。
89、在這個過程中，隨著飛行速度的不斷減?。尚性輩歡蝦罄菔桓艘員３稚Φ扔謚亓?。
90、在離地0．15～0．25米時，將飛機拉成接地所需的迎角，升力稍小于重力，飛機輕柔飄落接地飛機接地后，還需要滑跑減速直至停止，這個滑跑減速過程就是著陸滑跑。
91、由上可見，飛機著陸過程一般可分為五個階段：下滑段、拉平段、平飄段、接地和著陸滑跑段。
92、（一）拉平拉平是飛機由下滑轉入平飄的曲線運動過程，即飛機由下滑狀態轉入近似平飛狀態的過程。
93、為完成這個過程，飛行員應拉桿增加迎角：使升力大于重力第一分力，此兩力之差為向心力，促進飛機向上作曲線運動，減小下滑角。
94、對某些飛機，因放襟翼后，上仰力矩較大，下滑中通常是向下頂桿以保持飛機的平衡，所以開始拉平時只需松桿，后再逐漸轉為拉桿。
95、拉桿或松桿增大迎角，阻力也同時增大，且因下滑角不斷減小，重力也跟著減小，所以阻力大于重力飛行速度不斷減小。
96、可見飛機在拉平階段中，下滑角和下滑速度都逐漸減小，同時高度不斷降低。
97、飛行員應根據飛機的離地和下沉接近地面的情況，掌握好拉桿的分量和快慢，使之符合客觀實際，才能做到正確的拉平。
98、如高度高、下沉慢、俯角小，拉桿的動作應適當慢一些；反之，高度低、下沉快、俯角大，拉桿的動作應適當快一些。
99、（二）平飄飛機轉入平飄后，在阻力的作用下，速度逐漸減小，升力不斷降低。
100、為了使飛機升力與飛機重力近似相等，讓飛機緩慢下沉接近地面，飛行員應相應不斷地拉桿增大迎角，以提高升力。
101、在離地約--米的高度上將飛機拉成接地迎角姿態，同時速度減至接地速度，是飛機輕輕接地。
102、在平飄過程中，飛行員應根據飛機下沉和減速的情況相應地向后拉桿。
103、一般來說：在平飄前段，需要的拉桿量較少。
104、因為此時飛機的速度較大，在速度減?。?升力減小時，只需稍稍拉桿增加少量的迎角，就能保持平飄所需的升力。
105、如拉桿量過多，會使升力突增，飛機將會飄起。
106、在平飄后段，需要的拉桿量較多。
107、因為此時飛機的速度較小，如拉桿量與前段相同，增加同樣多迎角，升力增加?。?飛機將迅速下沉；此外隨著迎角的增大，阻力增大，飛機減速快，也將使飛機迅速下沉，因此只有多拉桿，迎角增加多一些，才能得到所需的升力，使飛機下沉緩慢。
108、總之，在平飄中，拉桿的時機、分量、和快慢，由飛機的速度和下沉情況來決定。
109、飛機速度大，下沉慢，拉桿的動作應慢些；反之，速度小，下沉快拉桿的動作應適當加快。
110、此外，為了使飛機平穩地按預定方向接地，在平飄過程中，還須注意用舵保持好方向。
111、如有傾斜，應立即以桿舵一致的動作修正。
112、因此時迎角大速度小，副翼效用差，姑應利用方向舵支援副翼，即向傾斜的反方向蹬舵，幫助副翼修正飛機的傾斜。
113、（三）接地飛機在接地前會出現機頭自動下俯的現象。
114、這是因為飛機在下沉過程中，迎角要增大，迎角安定力矩使機頭下俯，另外由于飛機接近地面，地面的影響增強，下洗速度減小，水平有效迎角增大，產生向上的附加升力，對重心形成的力矩使機頭下俯。
115、故在接地前，還要繼續向后帶桿，飛機才能保持好所需的接地姿態。
116、為減小接地速度和增大滑跑中阻力，以縮短著陸滑跑距離，接地時應有較大的迎角，故前三點飛機以兩主輪接地，而后三點飛機以通常以三輪同時接地。
117、（四）著陸滑跑著陸滑跑的中心問題是如何減速和保持滑跑方向。
118、飛機接地后，為盡快減速，縮短著陸滑跑距離，必須在滑跑中增大飛機阻力。
119、滑跑中飛機阻力有氣動阻力、機輪摩擦力、以及噴氣反推力和螺旋槳負拉力等。
120、滑跑中，增大飛機迎角，放減速板（或減速率），以及使用反推、螺旋槳負拉力、剎車等都能增大飛機阻力。
121、飛機飛行的實質：機翼上下的翼面壓差在流體力學里有這樣一條定理，概括出來可以寫成：靜壓+動壓=總壓 ——這個定理被稱為伯努利定理。
122、推導可得流速越快的地方壓強越小。
123、飛機在以一定速度起飛時由于上下翼面的面積，形狀不同，使得上下翼面的壓強大小不一樣。
124、通常為了使飛機獲得升力，上翼面會做的整體凹凸，上翼面壓強小于下翼面，從而獲得向上的升力。
125、這就是飛機升空的原理。
126、飛機起飛需經過地面滑跑，離地，爬升三個階段。
127、飛機降落原理跟起飛一樣，但過程比起飛麻煩。
128、飛機著陸需經過下滑，拉平，平飛減速，飄落著地，滑跑五個階段。
129、而且飛機著陸危險系數要比起飛高得多。
130、飛機能在空中平穩的飛行則與飛機的穩定性和操縱性有關。
131、飛機機身做成流線型減少摩擦阻力。
132、調節機翼，尾翼，副翼，升降舵則是調整飛機飛行姿態的手段。
133、通過改變不同部位的位置狀態來進行偏航，升降，滾轉運動。
134、總的來說，飛機能升空是因為翼面壓差，能飛行是由飛機的各組件共同完成。
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